Regenerativno kočenje pruža dodatnu brzinu u utrkama, ali veći domet na ulici.
Mercedes-AMG Petronas Motorsport postigao je svoju prvu pobjedu u hibridno-električnoj eri Formule 1 na Velikoj nagradi Mađarske 2009., s vozačem Lewisom Hamiltonom. Taj rani sustav oslanjao se na diskretnu bateriju i module energetske elektronike koji su slali energiju i vraćali je iz električnog pomoćnog motora od 60 kilovata. Također je postavio temelje za moćni Mercedes-Benz SLS AMG Coupe Electric Drive iz 2013., prema Andy Cowell, direktor Mercedes-AMG High-Performance Powertrains, u videu koji je objavio F1 tim.
Formula 1 je ove sustave nazvala "Sustavi za obnovu kinetičke energije" ili "KERS". “Danas bismo to nazvali 'sustav regenerativnog kočenja', vraćajući otpadnu energiju iz automobila,” rekao je Cowell. “Masa i brzina automobila, povrat te energije kroz električni motor, energija pretvorena u snagu elektroniku i pohranjuju u stanice pohrane energije, zatim koriste tu energiju za pogon automobila kao automobila ubrzava.”
Dok hibridno-električni proizvodni modeli nastoje poboljšati učinkovitost goriva, tehnologija na djelu je ista. "U motosportu ga koristimo da idemo brže, u svijetu cestovnih automobila koristimo ga da idemo dalje s istom količinom goriva", objasnio je.
Svijet motosporta također je poznat po svom nemilosrdnom tempu razvoja, a to je dovelo do toga da Mercedes postiže impresivan napredak u svojoj tehnologiji od samog početka. Prototip sustava koji je prvi put testiran 2007. bio je veći i teži, 236 funti. U vrijeme kada je Hamilton dvije godine kasnije osvojio Veliku nagradu Mađarske, sustav utrke smanjen je na 55,8 funti, a učinkovitost sustava poboljšana je s 39 posto na 70 posto.
“Dvije godine kasnije, 2011., uzeli smo ove dvije jedinice i spojili ih u jednu kutiju, gdje smo imao je sustav pohrane energije, upravljačku elektroniku i računanje za upravljanje,” objasnio je Cowell.
Pravi napredak došao je nekoliko godina kasnije. "Ovo je 2014. godine evoluiralo u nešto veću kutiju, ali ima dvostruko više energije u sebi, tri puta veća količina isporučene energije, dva pretvarača i značajno veća procesorska snaga,” rekao je rekao je.
Danas modul koji sadrži baterije teži samo 44 funte, što je najlakši dopušteni pravilnik F1. Povećanje gustoće energije baterijskih ćelija od 12 puta omogućuje paketu povećanje od 200 kW, dok se učinkovitost popela na 96 posto.
Povećanje ukupnog napona sustava dovelo je do ovih poboljšanja. "Što je veći napon, to je niža struja za istu količinu snage", rekao je Cowell.
Kao i kod aerodinamičkog otpora na vanjskoj strani automobila, koji raste s kvadratom brzine vozila, električni gubici unutar pogonskog sklopa rastu sa strujom koja pumpa kroz sustav.
Zbog toga današnji trkaći automobil radi samo sramežljivo od 1000 volti i zacrtao je kurs koji mogu slijediti proizvodni modeli. "To je putovanje na koje ide i svijet cestovnih automobila", rekao je Cowell. “Mnogi sadašnji sustavi rade na 400 volti. Za nekoliko godina vidjet ćemo kako idu do 800 volti, a zatim se približavaju granici od tisuću volti."
Iako ponekad može biti teško vidjeti vezu između jurećih projektila na stazi Formule 1 i učinkovitih automobila za putovanje na posao, ta veza postoji, inzistira Cowell. "Sav ovaj razvojni rad koji se odvija u Formuli 1 pomaže u učenju koje se odvija u svijetu cestovnih automobila", rekao je.
