Ako bi se, na primjer, broj smrtnih slučajeva od vatrenog oružja u Japanu povećao za 40%, to bi bilo tragično i a zabrinjavajući trend, ali ipak u usporedbi sa SAD-om Japan bi i dalje bio JAKO JAKO JAKO sigurno mjesto za oružje smrtni slučajevi.
Ima li kakva usporedba ovih metrika? Ima li mnogo manje smrtnih slučajeva pješaka u New Jerseyu u usporedbi s Arizonom?
Ne bi me iznenadilo da je doista obrnuto, da ima puno više smrtnih slučajeva pješaka u New Jerseyu nego u Arizoni - ali priznajem da ne znam.
hmm... na prvi pogled, mislio sam da su to VR slušalice.. ne cipela
Ovo je ključno. Ovo moramo prikazati u svakom inženjerskom odjelu DOT-a.ljudi griješe
Kliknite za proširenje...
Moramo dizajnirati svoje ceste tako da promoviraju sigurnije ponašanje. Sprječavanje prebrze vožnje je velika stvar, ovdje je vjerojatnost teške ozljede (lijevo) ili smrti (desno) pješaka kojeg je udario automobil za određenu brzinu. Veće brzine = mnogo veća vjerojatnost nekoliko ozljeda/smrti. (Iz ove analize temelja AAA:
https://nacto.org/wp-content/uploads/2017/11/2011PedestrianRiskVsSpeed.pdf)
Napomena: nelinearnost. Male razlike u brzini poput 25 naspram 35 mph čine veliku razliku u rezultatima.
Dakle, cestovne dijete, šikane i druge inženjerske strategije koje se oslanjaju na fiziku (ne znakove/signale koji se mogu ignorirati, osobito kada su pijani/ometani) su naši najbolji izbori za smanjenje smrtnih slučajeva/teških ozljede. Moramo se usredotočiti na njihovo dodavanje u područja koja imaju puno pješaka. Vidim da ih puno više zajednica prihvaća ovdje u Kaliforniji, ali još uvijek imamo puno posla.
Kada živimo u bogatim zemljama trebamo zauzeti stav da je korisnik opasnijeg prijevoza koji mora biti najviše svjestan njihove okoline, čak i ako bismo svi trebali biti svjesni svoje okoline, posebno u vrijeme sukoba, kao što su raskrižja ili križanja.poochyena je rekao:Iako se slažem da su za to uglavnom krivi veliki, teški SUV-ovi, iznenađen sam da nije spomenuto ni prihvaćanje pametnih telefona. Otprilike u isto vrijeme povećao se broj smrtnih slučajeva pješaka i upotreba pametnih telefona.Pogledajte prilog 57972
Kliknite za proširenje...
Biciklisti, motociklisti i pješaci također mogu biti odgovorni za nesreću, ali općenito veću i što je vozilo teže, u odnosu na drugog korisnika, veća je vjerojatnost da će uzrokovati najveću štetu.
Osim nepostojanja dobrih, ili ikakvih, pločnika također postoje poprečne staze koje su ponekad udaljene kilometrima jedna od druge, što tjera pješake da hodaju bezbrižno. Korisnici automobila ponekad će se voziti preko parkirališta kako bi otišli do druge trgovine, ali od pješaka se očekuje da će hodati kilometrima da ne hoda cestom.
Brojni urbanisti objašnjavaju da bi cestu trebalo projektirati za predviđenu brzinu, a ne postaviti znak za maksimalnu prosječnu brzinu.
Osim svega ovoga, uključujući veličinu i dizajn automobila, previše razmišljanja dalo je prednost automobilu i napravilo vrlo malo prostora za druge korisnike koji trebaju dobiti mjesta. Svakako je vrijeme da podijelimo infrastrukturu i učinimo je sigurnijom za sve.
Samo ću dodati na hrpu već spomenutih mogućih uzroka i baciti se na starenje stanovništva sve manje vremena reakcije i sve slabija percepcija kako masovna kohorta boomera ulazi u svoju starije godine.
Neki ljudi će to iskoristiti, jer čovječanstvo, ali bit će daleko manje pokolja koji će puniti hitne službe i mrtvačnice. To vrijedi i za T-kosti, ne samo za pješake, iako bih kao povremeno pješak svakako cijenio njihovo postojanje.
Osim toga, svo moraliziranje o tome tko bi trebao biti taj koji treba više paziti ili kupovati različite automobile ili koji su prošli postupci krivi ili što već, samo su brbljanje i ponavljanje starih argumenata u svrhu pravo. Postojimo u svijetu kakav imamo i vrlo je spor da se najgori mogući scenariji mijenjaju.
1) veći, brži, sporiji za zaustavljanje vozila na cesti. Smrtni slučajevi s prednje i stražnje strane porasli su više od 10 puta tijekom posljednjeg desetljeća. Uglavnom roditelji pregaze i ubiju vlastitu djecu, ili možda susjedovu. Roditelji sada uče svoje dijete da osim gledanja na obje strane prijeđu ulicu, da stave podignite ruku što više možete kako bi vozači mogli vidjeti dio vas budući da je njihov pogled naprijed takav siromašan. Sve je manja vjerojatnost da će pješaci koje su udarila vozila preživjeti nesreće jer im se predana energija povećava. Nedavna nesreća niz ulicu od mene vidjela je kako jureći SUV probija kroz 3 stabla prije nego što se zaustavio.
2) više pješaka, posebno biciklista. Primarni sam vozač e-bicikla 3 godine i broj drugih biciklista koji se bave utilitarnom vožnjom bicikla (trčanje po obavezama, putovanje na posao, itd.) dramatično je porastao. Rekao bih 3x gdje jesam ako ne i više. Nedavno sam bio u prometnoj gužvi za bicikliste, a kada sam počeo voziti, vidjeti drugog biciklista kako putuje na posao bilo je prilično rijetko. Čak i ako se vjerojatnost sudjelovanja u nesreći nije povećala, 3x povećanje broja pješaka rezultirat će 3x povećanjem broja poginulih pješaka.
Ne mislim da to ima veze s pažnjom vozača na temelju studija koje sam vidio - samo su automobili sve opasniji zbog povećanje mase i brzine tako da su smrtni ishodi vjerojatniji nego ozljede, a izgrađeno okruženje nije sigurno niti pogodno za sve veći broj pješaci.
Uglavnom, to je priznanje da će ljudi griješiti, a pravljenje te pogreške u SUV-u od 3 tone često će biti kobno osim ako se ne kreće prilično sporo. Ako želite negdje brzo ići, idite javnim prijevozom.
Kalifornija je nedavno napravila promjenu prema ovome, pa ćemo morati vidjeti kako će se to odvijati. Prethodno su osnovna ograničenja brzine bila postavljena na 55 mph dok se ne izvrši provjera brzine (potrebna svakih 6 godine), a ograničenje brzine bi bilo postavljeno na 85. percentil brzine vozila, zaokružujući na najbližu 5 mph Projektirana brzina ceste nije imala utjecaja.
Novi zakon kaže da je osnovna linija 25 mph, cestovne brzine postavljene su na 85. percentil zaokružujući se na najbližih 5 mph, a gradovi to mogu smanjiti za dodatnih 5 mph. Uskoro će biti objavljen novi skup pravila koji će omogućiti gradovima da postave niže granice na temelju sigurnosti. Čekamo kakva će to pravila biti.
Tako neki dijelovi SAD-a počinju smanjivati brzine.
Stalno sam tužan zbog žrtava koje društvo čini za automobile. Automobili ubijaju ogroman broj ljudi, što izravno u sudarima, što neizravno onečišćenjem zraka. Automobili i automobilska infrastruktura zauzimaju ogroman prostor; i ozbiljno degradiraju okolna područja - čineći ih smrdljivima, bučnima i nesigurnima. Automobili smrde i glasni su. I tako su ozbiljno neučinkoviti... Pa zašto toliko mnogo gradova daje prednost ovom načinu prijevoza? Automobili dobivaju povoljna ulaganja u infrastrukturu i velikodušne zakone i propise kako bi ih učinili privlačnima - ili čak potrebno na nekom mjestu. Ali to ne mora biti tako. To je greška. Nadam se da će se to ispraviti za života.
Ne, nije. Postojeća infrastruktura je fantastično skupa samo za održavanje. Big Dig nije bio deprioritet automobila, već njihovo premještanje. U ovom trošku morate uzeti u obzir šest parkirnih mjesta koja su izgrađena za svaki automobil u SAD-u, po cijeni od oko 10.000 dolara po prostoru koji postaje ne samo porez za šire društvo, već ima i vlastiti izravan učinak na klimu promijeniti.SixDegrees je rekao:Puno, puno jeftinije je popraviti i održavati postojeću infrastrukturu nego je potpuno zamijeniti nečim novim i drugačijim. Na primjer, pogledajte prekoračenja vremena i troškova za projekt Boston Big Dig koji je preusmjerio jednu cestu. Ovo što predlažete načelno zvuči super, ali je u praksi potpuno nepraktično.
Kliknite za proširenje...
Potrošnja na ceste iznosi oko 500 milijardi USD od saveznih/državnih/lokalnih, plus svi privatni troškovi koji nastanu za izgradnju parkinga i privatnih cesta gdje se prenose robe i usluge.
Ono što se generalno predlaže jesu cestovne dijete - preuzimanje postojeće cestovne infrastrukture, namještanje njenog dijela drugi načini prijevoza koji mogu prevesti više ljudi preko te iste infrastrukture, i obično uz manje održavanja troškovi. Ovo također omogućuje da se mnogi od tih drugih troškova eliminiraju. Ovdje u Kaliforniji mnogi gradovi rješavaju svoje mandate za novu stambenu izgradnju prenamjenjujući parking za vozila za stanovanje. To će stvoriti pritisak na vozače koji će se sve više mučiti s pronalaženjem parkinga i traženjem drugih načina prijevoza. Ukida dio poreza na parkiranje na dobra i usluge i povećava vrijednost zemljišta stavljajući ga u bolju svrhu. Gradovi pokušavaju smisliti kako se nositi s ovom tranzicijom. Moj grad počinje zatvarati ulice za vozače i procjenjuje cestovne dijete kako bi roditeljima bilo teže voziti svoju djecu u školu i kako bi toj djeci bilo sigurnije hodati ili voziti bicikl. To će imati malo jednokratnih troškova prijelaza, ali će biti znatno jeftinije u svakom sljedećem proračunu.
Amsterdam nije uvijek bio središte biciklizma. Bio je kao i svaki drugi grad. Razlog zašto se grad priklonio biciklističkoj infrastrukturi bio je taj što je grad bio bez novca i nije si to mogao priuštiti održavati, a kamoli širiti cestovnu mrežu, ali mogli su si priuštiti izgradnju biciklističke infrastrukture, pa eto što Jesu. Ispostavilo se da je održavanje cesta jedan od primarnih načina na koji gradovi bankrotiraju - automobili prisiljavaju tvrtke da se više udaljavaju, imaju veće pročelje, tako da svaka tvrtka mora podržati više održavanja cesta kroz iste porezne prihode, plus vlastiti parking zahtjevi. Veća vozila nelinearno povećavaju troškove održavanja (zakon 4. potencije težine po osovini, tako da udvostručenje težine vozila povećava održavanje košta 16x) i prilično brzo grad se nađe toliko razdvojen i natovaren terencima i kamionetima da ne može čak ni održavati ono što već jest izgrađena. Grad često nema drugog izbora nego smanjiti prostor, vratiti se pješačkim trgovačkim četvrtima gdje izlog treba poduprijeti samo 20' cestovne infrastrukture.
Tijekom pandemije virusa pandemije gradovi su dopustili restoranima da zauzmu ulična parkirališta kako bi mjesta za sjedenje ostala otvorena tijekom zatvaranja restorana u unutrašnjosti. Ono što su gradovi otkrili je da su vidjeli velike prednosti u poreznim prihodima. Toronto je donio gotovo 200 milijuna dolara dodatnih poreznih prihoda ukidanjem tog parkinga. To popločava mnoge ceste. Problem je što su automobilisti divlje subvencionirani, a taj račun konačno stiže na naplatu. Porezi na plin desetljećima nisu pokrivali troškove cesta, a prelazak na električna vozila samo pogoršava taj problem. Gradovi uvode ove promjene jer su to jedini način da uravnoteže proračun osim ako vozači ne pristanu ozbiljno početi plaćati.
Kao netko tko je nekoliko puta posjetio SAD i vidio velike gradove i ruralna područja, čini mi se da je problem u tome što Većina mjesta izvan gradskih središta i predgrađa, prometnice i područja oko njih projektirani su bez vođenja računa o potrebama pješaci. Oni su u suštini neprijateljsko okruženje za pješake, stoga zakoni drže pješake podalje od njih. Zakoni, koji očito nisu dovoljni da zapravo zaštite ljude od štete niti da ih obeshrabre da hodaju.
Jedino dugoročno rješenje koje bih mogao smisliti bilo bi identificirati kako vozači i pješaci zapravo koriste ceste i učiniti ih sigurnijima za te upotrebe: ili usporavanje prometa vozila u područjima s povećanom upotrebom pješaka ili pružanjem infrastrukture koja obje strane drži odvojenima, ali im ipak omogućuje da ostvare svoje ciljevi.
Da, to je skupo i dugoročno rješenje, ali čini se da su zakoni i kazne samo flasteri koji ne rješavaju temeljni problem.
Nedostatak pješačke i biciklističke infrastrukture u mnogim gradovima je nevjerojatan, sigurno postoji pločnika u većim gradovima, ali čini se da mnogim novim stambenim kompleksima nedostaje takav osnovni dio infrastruktura, doslovno prisiljavanje ljudi da voze automobile/kamione ili hodaju cestom između automobila/džipova i kamiona.
Dodajte tome rat za preživljavanje koji se čini stvarno uzeo maha, gdje najveći auto/džip/kamion pobjeđuje u gotovo neizbježan sudar povezan s odvraćanjem pažnje i nije pravo iznenađenje da su smrtni slučajevi pješaka i biciklista gore.
To što su automobili/terenska vozila, a posebno kamioni sinonim za 'slobodu' u SAD-u, sigurno ne pomaže u bilo kakvim koracima da se zakonski proglase kako bi bili sigurniji za pješake ili čak druge sudionike u prometu.
Nogostupi očito ne mogu biti svugdje, ali barem u stambenim naseljima, au kvazi urbanim sredinama kao da su sve rjeđi. Zakoni o zoniranju su promijenjeni kako bi se uklonio zahtjev.
Nogostupi su zamišljeni isključivo za zaštitu pješaka. Njihov nestanak odražava zanemarivanje interesa pješaka. Europska statistika poginulih pješaka po glavi stanovnika znatno je niža nego u Americi. U Europi su zakoni uvelike zadržali zahtjev za nogostupom u stambenim i urbanim okruženjima, a što se tiče biciklizma, broj odvojenih biciklističkih staza uvelike se povećao.
Statistika pješaka i biciklista Amerika protiv Europe je tužna.
Primijetio sam da su gužve u prometu i tail gating (agresivna bezvezna vožnja) daleko veći. Kada ih vozači previše prate i maltretiraju, vrijeme reakcije je prekratko.
Pročitaj sve o tome
„Hijerarhija sudionika u prometu” je koncept koji stavlja one sudionike u prometu koji su najviše izloženi riziku u slučaju sudara na vrhu hijerarhije. Hijerarhija ne uklanja potrebu da se svi ponašaju odgovorno. Sudionici u prometu koji će najvjerojatnije biti ozlijeđeni u slučaju sudara su pješaci, biciklisti, jahači i motociklisti, a više su ugrožena djeca, starije osobe i osobe s invaliditetom.…..osobe zadužene za vozila koja mogu uzrokovati najveću štetu u slučaju sudara snose najveću odgovornost za brigu i smanjenje opasnosti koju predstavljaju za druge. Ovo se načelo najviše odnosi na vozače velikih teretnih i osobnih vozila, kombija/minibusa, automobila/taksija i motocikala.
Biciklisti, jahači i vozači konjskih vozila također imaju odgovornost smanjiti opasnost za pješake.
Ništa od ovoga ne umanjuje odgovornost SVIH sudionika u prometu, uključujući pješake, bicikliste i jahače, da vode računa o vlastitoj sigurnosti i sigurnosti drugih sudionika u prometu.
Kliknite za proširenje...
I tako dalje
Ideja je da što ste opasniji, to ste više krivi u slučaju sudara i više ste odgovorni za sigurnost svih ostalih.
Žao mi je američkog političara koji predlaže ovako nešto
Zašto bi vam bilo potrebno mnogo skupih prerada da biste promijenili korištenje ceste?SixDegrees je rekao:Poanta nije bila izričita svrha Velikog iskopa; bio je to ogroman trošak u novcu i vremenu koji je bio potreban da se izvrši čak i samo preuređenje kolnika. Zamjena svih/većine cesta bila bi još skuplja za nevjerojatan iznos. Ne možete se samo pretvarati da se štapićem može mahnuti i ovo će se magično dogoditi. Najbolje što možete učiniti je da tome pristupite postupno - dodajte biciklističke staze cestama kada se, na primjer, ponovo izgrade - ali realno, to je proces za koji će trebati mnogo, mnogo desetljeća da se postigne, a onda će biti samo dio onoga što ste predlaganje.Pokušavate tvrditi da je raditi nešto jednako činiti sve. Nije, ni izdaleka.
Kliknite za proširenje...
Izbrijte stazu, nacrtajte neke nove crte, možda stavite stabla, žardinjere ili barijere ako postoji potreba u nekim područjima ili želite da izgleda ljepše, i gotovi ste. Sada imate mjesta za biciklističku i pješačku stazu pristojne veličine.
Potrebe za održavanjem i troškovi ponovnog postavljanja površine, ako to trebate, trebali bi biti mnogo manji na šetnici nego na cesti.
Ako nešto od toga gradite, sigurno imate posla, ali ste napravili i vrijednu nekretninu na kojoj je netko spreman graditi.
To je ono na što se SAD treba usredotočiti, a ne svaljivati krivnju na sve zajedničke čimbenike -- koji su nedvojbeno problemi, ali čini se da druge zemlje unatoč tome ubijaju puno manje biciklista i pješaka.
Vožnja u sjevernoj Virginiji je kao biti statist u Deathrace 2000.
Prošlog nedjeljnog jutra zamalo sam straga prošao, a pješak je zamalo poginuo kad je to odlučio prijeći četiri prometne trake nasumično brzinom od 40+ mph bez ikakve kontrole prometa ni blizu svjetla ili pješački prijelaz.
U sva četiri, svjetlost se bližila kraju svog ciklusa. To znači da je vozač, dok su se približavali raskrižju, vidio da mjerač vremena ide prema nuli. Ubrzali su kako bi napravili svjetlo, gledali automobile koji idu prema njima, ali su pješaka na pješačkom prijelazu vidjeli tek nakon što su počeli skretati.
Široka ulica dopušta automobilima da skrenu lijevo brzinom od oko 15 do 20 mph.
Htio sam suziti glavnu poprečnu ulicu na raskrižju kako bih natjerao automobile da sporije skreću i kako bih skratio vrijeme koje pješaci provedu na cesti. Plus označiti ulicu kako bi se naglasili pješački prijelazi. Ne smanjujući broj traka. Samo sužavanje dvije trake poprečne ulice sa 40 stopa na 32 stope.
DOT je ovo odbio. Ometao bi automobilski promet. Automobil koji skreće lijevo na glavnoj cesti blokirao bi promet jer nema dovoljno mjesta za obilazak. DOT kontrolira tu cestu jer je to "državna autocesta".
Dalje uz ovu "državnu autocestu" nalazi se škola u kojoj su zabilježena dva smrtna slučaja pješaka. Ima četiri trake s ograničenjem brzine od 35 km/h (u središtu našeg pješačkog grada gdje su bili sudari s pješacima, brzina je 30 km/h). Želimo da se brzina kroz cijeli grad smanji na 25 mph i da se prometna dijeta smanji s četiri na dvije trake.
Opet, DOT je smatrao da bi to ometalo automobilski promet. Postavili su svjetlo za pješake. Pritisnete gumb, a ono treperi žuto kako bi upozorilo automobile. Ne pocrveni. A pješak ne može potvrditi da uopće treperi žuto jer nema oznake gdje pješak stoji.
Ovo je problem: prometni inženjeri obučeni su da automobilima daju prednost. Tim državnim inžinjerima naš grad je smetnja nesmetanom prometu. Ljudi prelaze ulice i ometaju njihov promet.
