עדכון (25/3/2015, 20:48 ET): ניתוח ראשוני של מקליט הקול בתא הטייס מעלה שאחד הטייסים היה ננעל מחוץ לתא הטייס בזמן הטיסה 9525 החלה בירידה האחרונה שלה, ולא הצליחה להיכנס חזרה גם לאחר שניפץ את הדלת. גילוי זה ישנה כמעט בוודאות את היקף החקירה, ללא כל אינדיקציה שלא היה מעשה מכוון. (לדוגמה, אם לטייס השני בתא הטייס היה מקרה חירום רפואי.) אם החוקרים חושדים בכך המעשה היה מכוון, עם זאת, כמעט בטוח שנוכל לצפות לשינויים נוספים באבטחת תא הטייס אמצעים.
אתמול בבוקר התרסק מטוס איירבוס A320 בהפעלה גרמנית, שטס בין ברצלונה לדיסלדורף, באלפים הצרפתיים. כל 150 הנוסעים שהיו על הסיפון - כולל שני טייסים, ארבע דיילות, קבוצת סטודנטים גרמנים, זוג זמרי אופרה ידועים ואנשים מ-18 מדינות שונות - איבדו את חייהם.
כרגע אנחנו יודעים שטיסת Germanwings 4U 9525 שייטה בגובה 38,000 רגל כשהחלה בירידה בלתי צפויה, ש-8 דקות לאחר מכן, הסתיימה כשהיא נחבטה בצלע ההר בגובה של 6,800 רגל. זוהי ירידה ממוצעת של כ-4,000 רגל לדקה, דבר הבולט מכיוון שהיא לא תזזיתית או בלתי מבוקרת; מטוסים יורדים באופן שגרתי במהירות של 3,000 עד 4,000 רגל לדקה. (בזמן חירום, קצב של 7,000 עד 8,000 רגל לדקה או מהר יותר אינו יוצא דופן.)
מה שמסתורי הוא היעדר קריאת מצוקה. מנטרה לשעת חירום של הטייס - "לטוס, לנווט, לתקשר" - עשויה להסביר זאת, מכיוון שהיא מתכנתת טייסים להטיס את המטוס תחילה; ואז למצוא מקום להנחית אותו; ולבסוף, הושט יד לרדיו. מצד שני, יכול להיות שלא.
רשות התעופה האזרחית הצרפתית (ה-Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, או BEA) והמשרד הפדרלי של גרמניה לחקירת תאונות מטוסים מחפשות כעת תשובות. עד כה, הם התאוששו א מקליט נתוני טיסה מאתר ההתרסקות והם נוקב בשמע הפיילוט של המכשיר.
בזמן שהעולם ממתין למידע נוסף, הזמנו איש ותיק בן 40 בחקירות תאונות של המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה ופיתוח תקנות של מינהל התעופה הפדרלי. המקור שלנו ביקש להישאר בעילום שם, מכיוון שהוא לא מעורב בחקירה, עדיין הציע נישואין חמשת התרחישים הבאים כגורמים אפשריים, בהתבסס על מידע הזמין כעת ל- פּוּמְבֵּי.
1) בעיית תחזוקה
האיירבוס A320 הגורל קיבל תחזוקה יום לפני הטיסה. המומחה שלנו אומר שזה מצריך בדיקה מיידית, במיוחד אם משהו תוקן, הוחלף או נדחה (כלומר לתיקון מאוחר יותר).
עם זאת, לא סביר שסטטוס חברת התעופה הזולה של Germanwings יהווה גורם בשאלות תחזוקה או בטיחות. חברות תעופה בתקציב נמוך מקפידות על אותם תקני בטיחות כמו חברות פרימיום - כולל, במקרה זה, חברת האם לופטהנזה - ובמקום זאת מפחיתות עלויות באמצעים אחרים. הם יקצצו ארוחות וידחסו יותר מושבים, יטוסו דרך שדות תעופה משניים זולים יותר, יצמצמו את המוקד הטלפוני צוות עובדים (הודות לאסטרטגיות הזמנה מקוונת בלבד), ולתקן את ציי המטוסים כדי להגביל את ההכשרה עלויות. הרגולטורים אכן נוטים להגביר את המעקב אחר דפוסי התחזוקה וההדרכה בקרב חברות תעופה עם בעיות פיננסיות, אבל זה גורם לקיצוץ בעלויות להיות אפילו פחות סביר.
בנוסף, תחזוקה במיקור חוץ הייתה נושא שנוי במחלוקת אפילו בקרב חברות תעופה פרימיום. אבל מטוסי Germanwings מקבלים תחזוקה שוטפת מ-Lufthansa-Technik, שיש לה מוניטין כוכבים באיכות תחזוקה. הצי של לופטהנזה הטיס את המטוס שהתרסק מאז 1991, ולכן רישומי התחזוקה שלו צריכים להיות זמינים לחוקרים.
בעיית תחזוקה יכולה להיות תיקון פשוט יחסית, במונחים של הגנה על מטוסים אחרים. אם גיל המטוס תרם איכשהו - במיוחד בהתחשב ברמת הפיקוח של לופטהנזה - זה עלול לגרום לשינויי תחזוקה למטוסים דומים בציי ברחבי העולם.
2) כשל מבני
המקור שלנו גם איפס את משך הטיסה הקצר בגובה שיוט. זה הזכיר לו כשלים מבניים קטסטרופליים הקשורים ללחץ בגובה רב, כולל תאונת טיסה 243 של Aloha Airlines ב-1988 ליד מאווי, הוואי. במקרה זה, חלק מהגג קרע את גוף המטוס מיד לאחר שהגיע לגובה שיוט של 24,000 רגל. בתקרית נהרג דיילת ונפצעו עשרות נוסעים, אך, למרבה הפלא, הטייסים הנחיתו בשלום את המטוס.
יש לציין באותו מקרה: מערכת החמצן של הצוות נפגעה ולא פעלה, אבל הם היו בגובה נמוך יחסית, אז הם נשארו בהכרה. אם משהו דומה קרה לטיסה 9525, וגם מערכת החמצן שלהם לא הייתה פעילה, הצוות לא היה להם יתרון כזה - הם שיטו בגובה מורעב בחמצן של 38,000 רגל בזמן של מוֹצָא. כשל חשמלי גדול הקשור לכשל מבני יכול היה להשתיק את מכשירי הקשר שלהם.
מכיוון שהמטוס התרסק ביבשה ולא בים, וסביר להניח שכל החלקים קיימים (או לא), אמור להיות קל יותר לזהות בעיות מבניות - אם כי זה עדיין לא יהיה קל. "ההשפעה המהירה בהחלט הכניסה מורכבות נוספת בחקירה", אומר המקור שלנו. "אמנם זה מוסיף הרבה יותר חלקים בודדים לפאזל, אבל היעדר שריפה משמעותית לאחר ההתרסקות פירושו שהחלקים הללו ישקפו ככל הנראה נזק שהתרחש לפני או במהלכה".
3) כשל בלחץ
כשל מבני עלול לגרום לשחרור מהיר, כפי שסיקרנו לעיל, אך התחלה הדרגתית יותר של אובדן לחץ עלולה לא להתגלות עד שיהיה מאוחר מדי.
זה קרה במספר מקרים במטוסים קטנים יותר, כולל ההתרסקות של שחקן הגולף פיין סטיוארט ב-1999. אם זה איכשהו מבטל את הטייסים, למרות התראות ומסכות חמצן, המטוס היה ממשיך בטייס אוטומטי עד שנגמר לו הדלק. אם הטייס האוטומטי הושבת, אולי על ידי איש צוות שניסה להוריד את המטוס לפני כן מאבד את ההכרה, אז זה יכול היה לרדת בהדרגה אבל בלי שום יכולת לשנות את הכללי שלו נתיב טיסה.
אם זה יתברר כמקרה, אנו עשויים לראות פיתוח ויישום מהירים יותר של "ירידה אוטומטית חירום מוכנה למטוסי נוסעים מערכות" (AEDS), שיכולות לזהות אובדן לחץ ולנתב אוטומטית את המטוס לגובה נמוך יותר, מה שנותן לצוות זמן לְהַחלִים. מטוסים עתידיים אולי אפילו יוכלו לנחות את עצמם בשדה תעופה סמוך. נכון לעכשיו, טכנולוגיית ה-AEDS זמינה בכמה מטוסים ארגוניים חדשים יותר שאינם קיימים באף מטוס מסחרי. (למרות שאיירבוס שוקלת זאת עבור ה-A350 החדש שלהם.) מערכת כזו זמינה לטייסים פרטיים, לעומת זאת, בצורת אפליקציית אייפד בשם Xavion; האפליקציה משתמשת בחומרה של המכשיר כדי לנטר את תנאי הטיסה ו לנקוט באמצעי תיקון באמצעות הטייס האוטומטי של המטוס.
4) אש
שריפה יכולה להתגבר במהירות על אנשי הצוות, בין אם מקורה במערכת החשמל של המטוס או, למשל, מטען או מזוודות בתא המטען. תרחיש כזה הפיל את טיסת ValuJet 592 במאי 1996. באותה תקרית התלקחו מיכלי חמצן שאוחסנו בצורה לא נכונה והלהבות התפשטו במהירות.
משהו בתא המטען של טיסה 9525 עלול היה להתלקח ולגרום לשריפה מהירה שהשביתה את מערכות החשמל, כולל מערכות תקשורת, והשביתה את הצוות. "אם הייתה להם שריפה על הסיפון, אחת הפעולות הראשונות היא לבודד את האש ולכבות כל מערכות שיכולות לתרום לה", אומר המקור שלנו (שהוא, כמובן, גם טייס). "אם זה קרה והם מצאו את עצמם עטופים בעשן על סיפון הטיסה, הם היו צריכים מסכה מיוחדת כדי לראות את המכשירים שלהם מבעד לעשן. חוסר יכולת לראות יכול היה לגרום לכך שהמטוס טס לתוך הקרקע למרות שהפעלת אזעקות שטח". (לא ידוע בשלב זה אם למטוס היו מסכות כאלה על הסיפון.)
לפי קווים אלה, התנהל הוויכוח האחרון בנוגע להכנסת סוללות ליתיום למזוודות הנבדקות. הם עלולים להיות נדיפים אם מאוחסנים בצורה לא נכונה, ובדיקת FAA שנערכה בשנה שעברה הביאה לשתי שריפות נפץ בשתי סימולציות מעבדה. אם תופיע שריפה, סביר להניח שהדבר יביא לתקנות תחבורה חדשות ואולי עוד איסורים על סוגים מסוימים של מטען בטיסות מסחריות.
5) כוונת זדון
עם זאת, לא סביר, ניתן היה להפיל את המטוס בכוונה, והחוקרים כמובן ישמרו על האפשרות הזו. מומחים יבדקו את הנוסעים וכל מי שיש לו גישה פוטנציאלית למטוס, ציין המקור שלנו, כולל עד כמה בירור האבטחה של הנוסעים היה יסודי. יום, האם מישהו יכול היה לשתול מכשיר או לעשות משהו במהלך תחזוקה, אם מישהו יכול היה לפרוץ את תא הטייס, ועד כמה היה המטוס מאובטח בזמן ברצלונה.
***
אם קריסות קודמות הוכיחו משהו, זה שתמיד יש סיכון -קטן ככל שיהיה- ולעתים קרובות מגוון מפתיע של גורמים עלול להוביל לאסון. ולמרות של-BEA יש יד על מקליט נתוני טיסה, ייקח הרבה זמן להגיע ללב העניין. הסיבה או הסיבות הכוללות עשויות להגיע בקרוב - כלומר, שרשרת האירועים הפיזית שהפילה את טיסה 9525 - אך למידה כיצד ומדוע הכשלים הללו התרחשו תבחן את צוות החקירה. בסופו של דבר, אחרי שיתגלה כל מה שהפיל את המטוס הזה, התעופה תהיה בטוחה עוד יותר עבורו.
