אפילו קרוב יותר לטריטוריית השירות של Waymo, ובערך באותו כיוון, נמצאת אוניברסיטת אריזונה סטייט. ב AMA ביום שישי האחרון, Redditor אחד ביקש מ-Waymo להרחיב את השירות ל-ASU כדי להקל על הנסיעה שלהם (Waymo אמר שהוא בוחן שם אבל לא התחייב). אתה יכול גם לדמיין את Waymo One הופך לדרך פופולרית עבור סטודנטים לחזור הביתה אחרי לילה של שתייה בברים ליד הקמפוס.
אבל כל הסביבות האלה - שדות תעופה, קמפוסים מכללות וברים מאוחר בלילה - הולכות להיות מאתגרות עבור הנהג Waymo. כולם נוטים להיות מקומות צפופים וכאוטיים שבהם נהגים צריכים לעתים קרובות לכופף את החוקים כדי להגיע לאן שהם הולכים. לטנדרים של בר יש את האתגר הנוסף שאדם שיכור עלול למעוד מול הרכב בכל עת. ככל שהסביבה מורכבת יותר ובלתי צפויה יותר, כך גדל הסיכוי שתוכנה לנהיגה עצמית תקפא מחוסר החלטיות.
אכן, נראה שזהו עיקרון כללי: האזורים הרווחיים ביותר עבור שירות נסיעות צפויים גם להיות המאתגרים ביותר עבור תוכנות לנהיגה עצמית לנווט בבטחה. שירותי הסעות נוטים להיות הרווחיים ביותר באזורים צפופים עם צבא של לקוחות פוטנציאליים וחניה מועטה. אבל באזורים האלה יש גם רחובות צפופים וכאוטיים.
אז בגלל זה אני חושב ש-Waymo לא הרחיבה את טביעת הרגל של השירות שלה בשבעת החודשים מאז הושקה נסיעות ללא נהג - או לצורך העניין ב-2.5 השנים מאז שהשיקה את Waymo One עם נהגי בטיחות ב 2018. זה לא שהתוכנה של Waymo לא יכולה לנהוג בבטחה ב-Gilbert, Mesa או Tempe. זה ש-Waymo ריצה את המספרים ומצאה ששירות מורחב לא יהיה רווחי גם אם הוא יכול להוריד את עלויות התפעול שלו מתחת לאלה של נהג Uber או Lyft.
ואם Waymo צריכה לשלוט בסביבות מורכבות וכאוטיות כדי להפוך את שירות ההסעות שלה לרווחי, אז למה לא להתמודד עם הסביבות הכאוטיות, המורכבות והרווחיות ביותר מכולן?
התובנה של קייל ווגט
קרוז היא חברה לנהיגה עצמית שמונה בין המשקיעים שלה את GM, הונדה, וולמארט ומיקרוסופט. בשנת 2017, קייל ווגט - המייסד של קרוז, המנכ"ל דאז וכיום ה-CTO - כתב פוסט בבלוג מסביר מדוע קרוז בחנה את כלי הרכב שלה בסן פרנסיסקו.
"כל מי שביקר בסן פרנסיסקו יודע שהנהיגה כאן היא די מגוחכת", כתבה פוגט. "הרכבים שלנו נתקלים במצבים מאתגרים (ולרוב אבסורדיים) עד 46 פעמים לעתים קרובות יותר מאשר במקומות אחרים נבדקות מכוניות בנהיגה עצמית".
פוגט לא השאיר שום תעלומה לגבי "מקומות אחרים" שהוא חשב עליו. בחפירה מחודדת ב-Waymo, Vogt הכינה תרשים המציג את התדירות היחסית של מצבים קשים בהם נתקלו כלי רכב בפיניקס ובסן פרנסיסקו. התרשים הראה כי נהגי סן פרנסיסקו נתקלים באזורי בנייה פי 40 מאשר נהגי פיניקס ונאלצו לעבור בנתיב מנוגד פי 24.
בסן פרנסיסקו, "אנשים שמים זבל ברחוב. הם חונים בכל מקום. אנשים לא מצייתים למעברי חציה", כתב פוגט. הוא גם ציין שלתוכנה קשה במיוחד לחזות את התנהגותם של רוכבי אופניים - ומכוניות נתקלות ברוכבי אופניים פי 16 יותר בסן פרנסיסקו.
בזמנו לא מצאתי שהטיעון של פוגט משכנע במיוחד. חשבתי שאם Waymo תוכל להשיק שירות ללא נהג לחלוטין באזור "קל" כמו פיניקס הפרברי, החברה תצבור המון ניסיון שימושי ונתונים שיתנו לה יתרון בהתמודדות קשה יותר אזורים. גם אם לוויימו לקח זמן מה להשתלט על אזורים עירוניים צפופים, הבנתי שלא חסרים אזורים אחרים - כמו דאלאס, סן דייגו או לאס וגאס - שבהם היא יכולה להתרחב.
אבל עכשיו אני חושד שטעיתי. אולי אחרי מיליוני קילומטרים בפרברים, Waymo הגיע לרמת ביצועים - היא השתלטה מצבים שכיחים בפרברים, והיא כבר לא רואה מספיק אתגרים חדשים כדי להמשיך משתפר.
ואולי Waymo חישב שהרחבת טביעת הרגל שלה בפיניקס או השקה בדאלאס או בלאס וגאס יהיו יותר מאותו הדבר: השירותים לא רק שלא יהיו רווחיים, הם גם לא יעזרו לוויימו להתקדם הרבה לקראת השליטה בקשה ביותר סביבות.
וייתכן שזו הסיבה ש-Waymo העבירה יותר ויותר את מאמצי הבדיקות שלה לסן פרנסיסקו. בחודשים האחרונים, היו לי מספר אנשים בסן פרנסיסקו שאמרו לי שהם ראו הרבה יותר מכוניות Waymo ברחובות.
"ציינתי רק המון מכוניות Waymo על הכביש ב-SF לאחרונה", העיתונאי עזרא קליין צייץ בטוויטר שבוע שעבר. "זה אנקדוטלי, ואולי הם רק ממפים מסלולים שאני הולך בהם פתאום, אבל זה מרגיש כמו שינוי צעד בתדירות שלהם".
יש לציין כי המכוניות הללו נבדקות בעיר - לא בעמק הסיליקון. זה שינוי מאמצע שנות ה-2010, כאשר פרויקט המכוניות בנהיגה עצמית של גוגל ערך כל כך הרבה בדיקות ליד המטה של אלפבית במאונטיין וויו.
אני חושד שההנהגה של Waymo הבינה באיחור שלפוגט יש נקודה: שהדרך המהירה ביותר להתפתח תוכנה לנהיגה עצמית שעובדת בכל מקום היא להתמקד בסביבות הנהיגה הקשות ביותר במקום ב הקלים ביותר. זה כדאי לא רק בגלל שהתוכנה תשתפר מהר יותר אלא גם בגלל שהתוכנה צריכה לעבוד היטב בסביבות מאתגרות על מנת ששירות מוניות ללא נהג יצליח רווחיות.
אחרי הכל, זה לא מקרי ש-Uber ו- Lyft השיקו לראשונה במרכז של אזורים עירוניים צפופים. שם אתה מוצא את הצפיפות הגבוהה ביותר של לקוחות. הרבה לקוחות פירושו הרבה נהגים, מה שאומר שגם לקוחות וגם נהגים מבלים פחות זמן בהמתנה. לאחר שהשגת מסה קריטית בגרעין העירוני, הגיוני להרחיב את השירות לפרברים כדרך להזין יותר לקוחות לעסקים הליבה. אבל שירות ברד המשרת אך ורק פרברים משעממים בצפיפות נמוכה נידון לכישלון - במיוחד אם הוא אפילו לא מגיע לשדה התעופה!
