זרוק את כל הקופסאות השחורות האלה ותגיד שלום למכונית המוגדרת בתוכנה

אחת הטרנדים של תעשיית הרכב שאני הכי מתרגש מהם בימים אלה הוא המעבר לעיצובים נקיים עבור פלטפורמות וארכיטקטורות לרכב. במשך עשרות שנים, הצטברו תכונות כמו כלי רכב חדשים: תיבה כאן לשליטה על הבלמים נגד נעילה, מודול שם להפעלת מכ"ם בקרת השיוט, וכן הלאה. כעת מהנדסים ומעצבים מבצעים רציונליזציה של הדרך בה הם הולכים לבניית דגמים חדשים, תוך ניצול היתרון חומרה הרבה יותר חזקה כדי לאחד את כל הפונקציות הבדידות הללו למספר קטן של תחומים בקרים.

ההתנהגות של מכוניות חדשות מוגדרת יותר ויותר על ידי תוכנה. זוהי בסך הכל התקדמות של מגמה שהחלה בסוף שנות ה-70 עם הצגתן של יחידות בקרת המנוע האלקטרוניות הראשונות; כיום, הקוד שולט במנוע ובתיבת ההילוכים של המכונית (או במנועים החשמליים ובחבילת הסוללות שלה), ה היגוי, בלמים, מתלים, תאורה פנימית וחיצונית ועוד, תלוי עד כמה חדש (ואיך יקר) זה כן. ומערכות אלו מנופות לנוחות או בטיחות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, חניה מרחוק וכן הלאה.

כמובן, זה עובד רק אם התוכנה הזו טובה. "אין ספק שהתוכנה טופלה כמו ילד חורג - אני תמיד אומר הגלגל החמישי במכונית. אז כמו צורך, אבל לא משהו שמנוהל בזהירות", אמרה מריה אנהלט, מנכ"לית ספקית הרכב Elektrobit, המפתחת מערכות דיגיטליות ותוכנה עבור יצרני OEM.

"אבל מה שאנחנו גם רואים הוא שכל OEM וכל SOP וכל קו מוצרים מתחילים מאפס ברכש ובעשיית דברים בפעם הראשונה. אז חלק מהמורכבות הוא לעשות דברים מספר פעמים ולא לחשוב על שימוש חוזר וארכיטקטורה ומודולריות ושדרוג", הסביר אנהלט.

ארכיטקטורה נשלטת תחום

אפשר בהחלט לראות את המשיכה של עיצוב נקי שממנף את המחשוב המודרני כדי לפשט את העיצוב הבסיסי של המכונית.

"זה הרבה יותר אלגנטי", אמר אוליבר הופמן, חבר מועצת המנהלים של אאודי האחראי על פיתוח טכנולוגי. אבל זה לא מקל על זה. "אבל למען האמת, זה מאתגר, מכיוון שכל הפונקציות האלה שהיו ממוקמות בכל רחבי המכונית - הרבה יותר מ-200 בקרים - אתה צריך להכניס את כל הפונקציות האלה לבקר התחום. אבל זה פתרון חכם מאוד", אמר.

"לדוגמה, יש לנו את מה שאנחנו מכנים פלטפורמת המחשוב הגבוהה, ויש לנו תחום ייעודי למידע בידור, ואנחנו יכולים לעדכן אבל גם שדרוג, כך שבכל שנה או כל שנתיים תוכל להביא שדרוג מבחינת חומרה, ונוכל להריץ עדכונים באוויר", אמר הופמן. לִי.

האאודי הראשונה שנראה מאמצת גישה זו היא Q6 e-tron של השנה הבאה, רכב שטח חשמלי שהוא אחד הראשונים רכבי EV ישתמשו בארכיטקטורת PPE (Premium Platform Electric) החדשה של קבוצת פולקסווגן, שתשמש גם ליצירת ה-A6 e-tron ו הפורשה מקאן הבא.

כל התחומים - הכוללים התנהגות נהיגה, תרמודינמיקה וניהול אנרגיה וכן מידע בידור - ניתנים לשדרוג דרך האוויר; כמה יישומים קודמים של עדכוני OTA על ידי יצרניות רכב אפשרו רק לעדכן בקלות מערכות מסוימות ברכבים אלה (כמו מידע בידור, אך לא מערכת ההנעה). "אז [זה] יתרון מאוד מאוד גדול עם סוג זה של פלטפורמה, וזה פתרון חכם", אמר.

הייתי סקרן אם המעבר מעשרות או מאות קופסאות שחורות בדידות פירושו שכתוב לחלוטין של כל הפונקציות הללו מאפס. למרות שזו תמיד אופציה, הופמן אמר שאאודי הצליחה להשתמש בניסיון שלה כדי להקל מעט על העבודה. אבל עבור PPE זה עדיין אומר דרך חדשה לעבוד.

"זו הייתה דרך חדשה לגמרי לעבוד יחד עם ספקים", אמר הופמן. "אז בעבר היה לך ספק אחראי על ה-ABS, שהיה בקר נפרד וייעודי. עכשיו, יש אינטראקציה בין כל בקרי התחום האלה, אז אתה צריך לבדוק שוב אם כל זה עובד ביחד עם כל התחומים האחרים האלה או עם שאר התוכנה בבקר הראשי, מה שהופך את זה למורכב מאוד", הוא הסביר. הפתרון היה לארגן "מסיבות ספקים" כדי להפגיש בין כולם. גם זה היה מסובך, אמר לי הופמן, "אבל אני חושב שזו הדרך החדשה למודל שיתוף פעולה", אמר.