מבט מבפנים על טיסת תדלוק של חיל האוויר ב-KC-10

ה-F-22 הראשון מתקרב מאחורי מטוס המכלית KC-10 שלנו, מוסווה בעדינות ושקט מוזר הודות לרעש הסביבה של המכלית. אנחנו משייטים אלפי רגל מעל האוקיינוס ​​האטלנטי, עוברים מאות מיילים לשעה, וה-F-22 - הִתגַנְבוּת מטוס קרב המכונה Raptor - סוגר לאט את הפער, מחליק כלפי מעלה לעבר בום תדלוק שתלוי מאחור ומתחתית המטוס שלנו.

המכלית KC-10 היא תחנת דלק מעופפת, מטוס מטען המסוגל להוריד אלפי קילוגרמים של דלק לתוך כלי קיבול על גבי מטוסים כמו הראפטור. חגור בתא נעים בחלק האחורי של המכלית, אדם - במקרה הזה סבסטיאן דווסנאפ, חבר ברויאל חיל האוויר האוסטרלי בהחלפה בארה"ב - צופה דרך חלון הפונה לאחור כדי להפעיל את משלוח הטלסקופ מערכת.

כך התמודד חיל האוויר בתדלוק במשך עשרות שנים: כשאדם כמו דסנאפ מסתכל מבעד לזכוכית על מטוס צמא. אבל מטוסי KC-10 כמו זה שאנחנו טסים למשימת האימונים הזו בנובמבר 2021 - ומטוסי KC-135 שהפנטגון פרס באיחוד האירופי רק השבוע - הם בנקודת מעבר: ה-KC-10 אמור לצאת לפנסיה במהלך השנתיים הקרובות, כאשר ה-KC-135 יטוס אל השקיעה זמן רב לאחר מכן. התחליף המיועד, המכונה KC-46, מסתמך על טקטיקה טכנולוגית גבוהה יותר: פתרון לראייה מרחוק יחליף את החלון האחורי של Dewsnap. מתישהו, מיכליות כאלה יכולות לחסל את מפעילי הבום לחלוטין לטובת מערכות רובוטיות באופן חלקי או מלא.

צי מזדקן מלא בטכנולוגיה מזדקנת 

לאחר ש-Raptor הראשון מגיע, במהלך שבע הדקות הבאות בערך, ובאמצעות ניסיונות מרובים, הטייס מנסה לתמרן את מטוס החמקן שלו במקום הנכון מתחת למכלית. בינתיים, Dewsnap משחק את תפקיד המלווה בתחנת הדלק המעופפת. באמצעות ידו הימנית על בקר דמוי ג'ויסטיק, הוא יכול לתמרן את מיקום הבום - מצד לצד בצד, למעלה ולמטה - ובעזרתו השמאלית, הוא יכול לטלסקופ חלק ממנו החוצה כדי להכניס לתוך לוֹחֶם. בסופו של דבר, לאחר שהתחבר מספיק כדי לקחת כ-4,900 פאונד של דלק, הלוחם נופל לאחור ומתרחק.

"הנה מגיע השני," אומר דווסנאפ, כשראפטור אחר צף פנימה ומתקרב לבום.

אולי לא שקלת את העובדה שתדלוק אווירי קיים, כי זה אף פעם לא קורה בטיסות מסחריות: למטוסים אין את החומרה הדרושה כדי לקבל דלק. האוויר, ולא תהיה להם שום סיבה לקחת על עצמם את הסיכון הנוסף של תדלוק בשמיים כאשר הם יכולים פשוט להתדלק על הקרקע לשגרה, צפויה מסעות. אבל עבור הצבא, זו דרך ותיקה לתת למטוס קרב, מפציץ או מטוס אחר את מוצר הנפט שהוא צריך כדי להמשיך למרחקים ארוכים מאוד מבלי לנחות. "זו יכולת בסיסית המאפשרת לכל הצבאות שמפעילים חיל אוויר", אומר טוד הריסון, מנהל פרויקט אבטחת התעופה והחלל במרכז לאסטרטגי ובינלאומי לימודים. ואכן, ארבעה מטוסי KC-135 של חיל האוויר האמריקאי זה עתה הגיעו לגרמניה עם זאת, בעקבות פלישת רוסיה לאוקראינה הצהרת הפנטגון לא מפרט באילו מטוסים המיכליות עשויות לתמוך.

[קָשׁוּר: טסתי במטוס F-16 עם חיל האוויר, וואי זה הלך גרוע]

זה זמן מעבר עבור השלפרים האלה. ה-KC-10 זה מדע פופולרי נתפס טרמפ נמצא במלאי של חיל האוויר כבר כ-40 שנה. ל-KC-135, המהווה את רוב הצי של חיל האוויר המונה יותר מ-400 מכליות, גיל ממוצע של כ-60, על פי דיווח לאחרונה להגיש תלונה ממשרד האחריות הממשלתית. "אתה פשוט לא יכול להחזיק את מטוסי [ה-KC-135] לטוס כל כך הרבה יותר זמן - יש להם בעיות אמינות, יש להם אתגרי תחזוקה, הם יקרים לתפעול", אומר הריסון.

בין ה-KC-10s ל-KC-135s, "יש לנו צי קטן ישן, ויש לנו צי גדול ישן מאוד", אומר הריסון. במטוסי KC-135 - שלמרות גילם המתקדם יישארו בשירות עוד שנים רבות מסיבות לוגיסטיות (למרות שחלקם יהיו פרש כשמטוסים חדשים נכנסו לאינטרנט) - מפעילי בום נשכבים בחלקו האחורי של המטוס ומסתכלים מבעד לחלונות על הזירה למטה אוֹתָם. אבל בעוד שהם מעט חדשים יותר, חיל האוויר מוציא תחילה את מטוסי KC-10: יש הרבה פחות מהם (רק 47) ממטוסי KC-135, כך שקל יותר לצבא לבטל אותם בהדרגה, בין השאר בגלל שציי הקטנים יקרים יותר לתחזוקה על בסיס מטוס. מטוסי KC-10 יטוסו רק עד 2024.

"ה-KC-10 היה בהחלט סוס עבודה עבור חיל האוויר האמריקני," אמר דווסנאפ לפני ההמראה באותו יום, עומד על המסלול, ידיים שלובות. "עצוב לראות את זה הולך למרעה." 

המוזרויות של ה-KC-10 בן עשרות השנים הוצגו במלואן לפני שהתרומם מהקרקע מבסיס חיל האוויר מקגווייר בניו ג'רזי כדי לטוס דרומה לפגוש את הראפטורס. הבעיה הראשונה הייתה דליפת דלק באחד המנועים; צוות הקרקע תיקן את זה. הבעיה השנייה התרחשה לאחר שהמטוס כבר התחיל לנסוע במונית. לכל אחד משלושת המנועים שלו יש גנרטור, והגנרטורים האלה אמורים לפעול בסנכרון אחד עם השני. אבל הם לא היו מקבילים זה לזה. לאחר פתרון בעיות, וכמעט לא הצליח להמריא, צוות תא הטייס סוף סוף תיקן את התקלה על ידי איפוס הגנרטורים.

הציפור החדשה היא הפגסוס 

זה לא אומר שהתחליף הממשמש ובא של ה-KC-10 מושלם. הכל מלבד. ה-KC-46 נכנס לצי כמו הילד הרובוטי החדש והקלצ'י על הבלוק. הפגסוס היה בעייתי מאוד עבור חיל האוויר, בעיקר בגלל שינוי עיצובי גדול: במקום לשבת ליד גב המטוס ומסתכלים דרך חלון, המפעילים מקבלים את המידע שלהם ממערכת ראייה מרחוק באמצעות א מָסָך.

קשה היה לשכלל את מערכת הראייה מרחוק, או RVS. "הבעיה הגדולה ביותר שהייתה לו הייתה, כשהחלה להתפתח ולהתחיל, טכנולוגיית המצלמה לא הייתה במקום שחשבנו שהיא עשויה להיות", אומר בריג. גנרל ריאן סמואלסון, העומד בראש תהליך הרכישה והתפעול של חיל האוויר עבור ה-KC-46. "כשהצגנו אותו, הבנו שתחת זוויות שמש מסוימות, תחת השתקפויות מסוימות של מים, עננים, המצלמות יתחילו להישטף החוצה."

בואינג מודה שהטכנולוגיה כבר מיושנת; החברה קיבלה את החוזה לפני למעלה מעשור. "הייתה לנו בעצם טכנולוגיה של 2010 שהיינו צריכים לבנות ולייצר את [המטוס איתו]", אומר מייק האפר, מנהל בכיר לפיתוח עסקי של בואינג בתוכנית KC-46. בשנת 2020, בואינג וחיל האוויר מוסכם שיצרן המטוסים יכניס מערכת ראייה חדשה. באופן ספציפי, ה-RVS כולל שתי מצלמות ראייה רגילות, בתוספת שתי מצלמות אינפרא אדום לשימוש במהלך תדלוק לילה. בואינג מבטיחה שמערכת טובה יותר מגיעה. "אלה יהיו 4K, מצלמות ותצוגות בעלות רזולוציה גבוהה במיוחד, כמו גם מעבדי הווידאו, עם כבל סיבים אופטיים ביניהם", מוסיף חפר.

[קָשׁוּר: בתוך משימת אימון עם מפציץ B-52, המטוס שלא ימות]

ה-KC-46 הגיע במקור עם מה שנקרא כעת RVS 1.0, והמטרה הסופית היא להתחיל להציג את המערכת החדשה עם מצלמות 4K האלה, RVS 2.0, ב-2023 וב-2024. מערכת גשר שחיל האוויר מכנה "RVS משופרת" תשתמש בשינויי תוכנה כדי למתן את הבעיות לפני הגעת החומרה החדשה. על פי הדיווחים, ההגדרה הנוכחית קשה לשימוש. בתור כתב אחד אמרלאחר טיסה בפגסוס בשנה שעברה: "קשה לתאר באמת את האתגרים שיש למפעילי הבום עם ההגדרה הנוכחית."

"התמונה הגדולה בתוכנית KC-46", משקף האריסון, מ-CSIS, "האם בואינג חשבה שזה ידרוש פחות עבודת פיתוח כדי לייצר מטוסים על פי דרישות חיל האוויר ממה שהוא בסופו של דבר - לא רק שזה עלה יותר, זה גם לקח יותר זמן - הרבה יותר מהצפוי".

גם היום, ל-KC-46 יש בסך הכל שבע בעיות עיקריות והוא היה נושא לדיווחים מרובים ממשרד האחריות הממשלתית. "הליקויים הקריטיים" הללו, כפי שמתאר אותם ה-GAO בגרסה האחרונה שלו להגיש תלונה על המכלית, "הם חסרונות שעלולים לגרום למוות, פציעה חמורה, או מחלה, או לגרום לאובדן בדרך אחרת או נזק למטוס". שתיים מהבעיות הקריטיות הללו נוגעות לבעיות במערכת הראייה מרחוק.

אתמול הצלחתי להסתכל מקרוב על KC-46 RVS. קשה לתאר באמת את האתגרים שיש למפעילי בום עם ההגדרה הנוכחית. שמרתי את השקף הזה ממצגת אחרונה על מה שמפעיל הבום רואה דרך RVS 1.0 pic.twitter.com/MOiV88JISC

- בריאן אוורסטין (@beverstine) 24 בפברואר 2021

"רובם יהיו מאושרים ו/או ייסגרו השנה, לשנה הבאה", מוסיף חאפר מבואינג. "RVS הוא המוט הארוך באוהל הזה, ואנחנו בדרך עם חיל האוויר לסגור אותו עד 2024".

בואינג אבד יותר מ-5.4 מיליארד דולר על המטוס, שהם מתגאים בו מציע מכלית הרבה יותר מודרנית עבור חיל האוויר - ממשימה טובה יותר תכנון, לשיתוף נתונים מתקדם יותר, להגנה מפני דופק אלקטרומגנטי, לשריון שמגן על הטיסה סִיפּוּן. "זה מוכן לצאת למלחמה", אומר חאפר. הסייג לאמירה זו הוא שכרגע, לחיל האוויר לא נוח להשתמש במכלית כדי לתדלק מטוסי קרב כמו F-35 או F-22 במהלך תרחישים צבאיים בפועל (בניגוד לתרגילי אימון) מחשש שמערכת הבום המטורף עלולה לשרוט את ההתגנבות המפוארת של המטוס הזה ציפויים.

האם אוטומציה יכולה לעשות את העבודה?

כל זה מעלה את השאלה: מדוע להתרחק מהפשטות של חלון לטובת מערכת ראייה מרחוק חדשנית? הריסון משער שהדבר נועד לסלול את הדרך למערכות עתידיות אוטומטיות לחלוטין. "הצעד הראשון לקראת בום אוטומטי הוא שימוש במצלמה - באמצעות מערכת סינתטית - לשליטה בה", הוא אומר. "זה מה שאני חושב שזה באמת צעד ראשון לקראתו, הוא להגיע לקראת פעולות בום אוטומטיות ומטוסים מנווטים מרחוק לחלוטין".

כרגע, חיל הים מנסה מטוס בדיוק בשביל זה: מזל"ט תדלוק מתוצרת בואינג נקרא MQ-25. ו מכלית מ-Airbus יש מערך דומה ל-KC-46, כאשר מפעיל הבום יושב מלפנים. יש להם כבר העביר דלק מהמכלית למקלט באמצעות המערכת האוטומטית שלהם.

[קָשׁוּר: איך זה לחלץ מישהו בים ממסוק של משמר החופים]

סמואלסון, מחיל האוויר, אומר שענף השירות שלו יכול לראות יותר אוטומציה במהלך חייו. הוא משקף ש"זה לגמרי באמנות האפשרי" ש"אוטומציה - בין אם זו אוטומציה ב- מערכות בקרת טיסה או אוטומציה בהורדת נתונים או דלק - יהיו משהו שיהיו בארה"ב מְלַאי." 

בואינג מהדהדת הערכה זו בצורה נחרצת יותר. "כאשר אנו משפצים את המערכת כולה, אנו מתקינים את הארכיטקטורה שתאפשר מעבר לתדלוק אוויר אוטונומי", אומר חפר, "כדי שתוכלו לקבל סיוע של מפעיל הבום על ידי המחשב, ו/או שהמחשב יטוס ויבצע תדלוק באוויר עצמו."

אוטומציה מלאה של מכלית היא משהו שהריסון, מ-CSIS, חושב שהוא הגיוני. "תדלוק אווירי הוא מאוד מייגע ושגרתי ומשעמם, ולכן אם אנחנו יכולים לעשות את זה ללא צוות, אנחנו בהחלט צריכים." 

"גדלתי עם המטוס הזה"

באותו יום בנובמבר, על סיפון ה-KC-10, מבצע התדלוק האווירי המשיך בריקוד המורכב שלו. Dewsnap השקיע יותר משעה בגז את ה-F-22 Raptors - שהיו להם סימני קריאה כמו בובקט 2 ו-Oxen 1 - והוריד סך של כ-75,000 פאונד. זה התרחש במרחק של כ-28,500 רגל, שיוט בסביבות 500 קמ"ש.

מהירות באוויר בזמן שמטוסים אחרים מתמרנים קרוב מאחוריך מספיקה כדי לתהות אם הפעולה מסוכנת. "כל פעם שאתה טס שני מטוסים קרוב זה לזה הוא מסוכן", אומר דווסנאפ לפני ההמראה. "יש פוטנציאל שדברים ישתבשו, וזו הסיבה שאנחנו מתאמנים כל כך הרבה".

מאוחר יותר, בהפסקה בין תדלוק הראפטורס - לאחר שבובקט 2 נסחף, ולפני שמגיע אחר - דווסנאפ משקף לרגע. "זו הייתה עבודה קשה", הוא אומר. היו הרבה תקשורת דרך הרדיו כדי ללהטט, ואחד המקלטים "לא נשאר על הבום".

אנחנו מסיימים לתת למטוסי הקרב את הדלק שהם צריכים, ואז מתאמנים עם מיכלית KC-10 נוספת (הכלים מסוגלים גם לקבל דלק בטיסה). אנחנו טסים מקרוב מאחורי ציפור המתכת הגדולה השנייה, הנראית ממש שם מבעד לחלונות תא הטייס. הבום הצבעוני שלו תלוי למטה. אנחנו עוברים על התנועות, למרות שאף נוזל לא מחליף ידיים.

בשעות אחר הצהריים המוקדמות, לאחר כארבע שעות באוויר, אנו נכנסים לנחיתה. הצל של ה-KC-10 עף על פני העצים למטה, גלוי דרך חלון בצד שמאל של תא הטייס. קול אוטומטי קורא לגובה שלנו מעל פני האדמה כשאנחנו יורדים. אנחנו יוצרים קשר עם המסלול. הכל רועד. חזרנו לקרקע במטוס שאינו ארוך מדי לעולם הזה.

סא"ל פול מרפי, אחד הטייסים ומפקד המטוס באותו היום, משקף את ה-KC-10 לאחר שנחתנו. "גדלתי עם המטוס הזה", הוא אומר. "בחרתי במטוס הזה כדי לטוס מתוך הכשרת טייסים. קצת קשה לראות את זה הולך".

צפו בצילומים מהטיסה למטה.