ערים מכשילות את רוכבי האופניים. הנה מה שצריך לשנות.

כבישים יכולים לתפוס עד שליש ממסת הקרקע באזורי מטרו מסוימים. במהלך ההסגר של COVID-19, חלקי הערים הענקיים הללו היו ריקים ובעיקר ללא שימוש. אלה שכן יצאו - רבים לעבוד בשירותים חיוניים או לגשת אליהם - עמדו בפני החלטות קשות לגבי אופן המעבר שלהם. חלקם סיכנו את המרחבים הסגורים של תחבורה ציבורית או הפגיזו עבור נסיעות. עם זאת, במספרים הולכים וגדלים, אמריקאים קפצו על אופניים ויצאו לרחובות, בין אם התשתית של העיר שלהם הוכנה ובין אם לא.

במהלך השבוע של 24 ביוני, שירות ניטור התחבורה EcoCounter רשם א עלייה של 28 אחוז בהשוואה לשנה במספר הרוכבים על אופניים בארה"ב. באופן דומה, סקר ממאי 2020 שנערך על ידי קבוצת התמיכה People For Bikes ב-11 אזורי מטרו מרכזיים מצא כי 55.8 אחוזים מהמשיבים שינו את אמצעי התחבורה העיקרי שלהם או עצרו את הנסיעות שלהם לחלוטין בגלל COVID 19. כמעט מחצית מהנשאלים אמרו גם שהם רוכבים יותר על אופניים לצורך פעילות גופנית ובילוי. ומכל המשיבים, 40.5 אחוז אמרו שהם ירכבו על אופניים או ילכו לעתים קרובות יותר גם לאחר שהמגבלות ושיקולי המגיפה יתבטלו. מכירות הן של ולוסיפים חדשים והן משומשים ראו גם קוצים מסיביים באמצע עד סוף מאי.

עם זאת, מומחי תחבורה מסכימים שערי ארה"ב אינן מצוידות להתמודד עם הזינוק המונומנטלי הזה בתנועה דו-גלגלית. "הייתי אומר שהם בסדר עד נורא", אומר דני האריס, מנכ"ל Transportation Alternatives, עמותה המתמקדת בסיוע לקהילות להתרחק מתחבורה מבוססת מכוניות. ב- People For Bikes's דירוג שנתי של הערים הטובות ביותר לרוכבי אופניים, העיירה המובילה בארה"ב, סן לואיס אוביבסו, קליפורניה, זכתה בציון של 3.5/5 בלבד על הידידותיות ל-Volo. הדירוגים מתייחסים לחמישה קריטריונים: סך רכיבה, בטיחות, חוזק הכביש והשביל רשתות, עד כמה המערכות מגיעות לקהילות מגוונות, וכמה מהר העירייה פועלת שינוי.

הגורם המרכזי בשיפור הציונים ברחבי ארה"ב הוא בהשקעה ברשתות אופניים טובות יותר - נתיבים מוגנים, כבישים ירוקים, חניה מאובטחת ורחובות משותפים - אומר קייל וואגנשוץ, ראש המשרד המקומי של People For Bikes חדשנות. "אם אתה נוסע לכל עיר בארה"ב ואתה עולה על אופניים, לעתים קרובות יותר לא תוכל למצוא בקלות את שבילי האופניים והשבילים שמחברים אותך למקומות שבהם אתה רוצה ללכת", הוא אומר. "אם יש לך רכב שכור וחברת דברים לגוגל מפות, יש חוויה חלקה מאוד עבורך כרוכב במכונית הזו."

לשיפור התשתית יש פוטנציאל להגביר את יכולת האופניים בכל המדדים האחרים, במיוחד בטיחות, רכיבה וטווח הגעה מגוון. "רוב הערים בארה"ב משיגות את הניקוד מתחת לאמות המידה לרשת", אומר וואגנשוץ, "ואנחנו לא חושבים שערים יכולות לשפר באופן בר קיימא או מהותי את הציונים האחרים האלה ללא ההשקעה הזו."

בעיירות שהן כרזה על תשתית המונעת על ידי דוושות - כמו בוגוטה, קולומביה וקופנהגן, דנמרק - רכיבה על אופניים היא חלק ממחשבה רחבה יותר. "זו דרך חשיבה שלמה", אומר האריס מ-TransAlt, "אתה נותן עדיפות לתושבים, במיוחד את הפגיעים ביותר". קח בחשבון את זה, ב למרות עלייה כללית בתשתיות ידידותיות לאופניים, 2018 (השנה האחרונה עבורה אסף נתונים של משרד התחבורה האמריקאי) הייתה ה השנה הקטלנית ביותר שנרשמה עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים.

בעידוד ה-COVID-19 והחשש של התושבים לגבי הסיכונים הבריאותיים הטמונים בהסעת המונים, ערים רבות יישמו תוכניות לפינוי כבישים נוספים עבור רוכבי אופניים והולכי רגל. אוקלנד, קליפורניה, למשל, הוציאה א תוכנית רחובות איטיים, שסגר 74 קילומטרים של כבישים ברחבי העיר. וניו יורק סיטי הכריז על יוזמה זה יחסום כ-30 מייל לתנועה.

עם זאת, המבקרים טוענים כי המאמצים הללו הם אמצעים זמניים בלבד, חסרי התכנון המדוקדק והמעורבות הקהילתית ששינוי בקנה מידה גדול וארוך טווח דורש. במקרים רבים השטחים הפתוחים הללו מתקבצים בשכונות מגורים ואינם מתחברים לרשת רחבה יותר שעוזרת לנוסעים להגיע לאן שהם צריכים להגיע. מעבר מפיתוח דיור בקצה אזור עירוני לרובע עסקים מרכזי, עבור לדוגמה, עשוי לדרוש מרוכב אופניים לעבור על כבישים מהירים עם תנועה כבדה ומעברי חצייה הנשלטים על ידי מכוניות ומשאיות.

ללא הבטיחות והגישה לרשת מחוברת בחזית, עידוד מדוושים נוספים לרחובות יכולה להיות הזמנה לא הוגנת. "עדיין יש הזדמנויות להפוך את תנועות הרחוב הפתוחות למשהו שיכול לעבוד עבור יותר אנשים", אומרת דסטיני תומס, מתכננת ערים ו מנכ"ל ומייסד של The Thrivance Group, ארגון הדוגל בעיצוב שוויוני של הסביבה הבנויה כדי לשרת טוב יותר את השחורים והילידים קהילות. "אנשים שחורים צריכים לנסוע למרחקים מאוד רחוקים בגלל השקעות בקהילות שלנו", היא ממשיכה. "אני לא מתנגד למרחב המחודש במהלך העונה הזו, זה עד כמה התעצלנו לזהות עבור מי המקומות האלה משוחזרים".

לזכותם ייאמר שקומץ ערים נוקטות בגישה מודעת לאופן שבו הן מפרסמות תוכניות ברחוב פתוח. אטלנטה, ג'ורג'יה, מציין תומס, העדיפה את ההון העצמי בתכנון הרשת שלה, ואף הציעה לתושבים את ההזדמנות להגיש הצעות ולהצביע על איך להוציא כספי תחבורה. ו-People For Bike's Wagenschutz מצטט תוכנית באוסטין, טקסס, להקדיש שני נתיבים של שדרת הקונגרס הדרומית למרכז העיר לרוכבי אופניים. (מעבר לאגם, פריז ו לונדון החלו באגרסיביות ובאופן נרחב להסב רחובות לתנועת אופניים בלבד.)

בטווח הקרוב, שינויים אלו דורשים שינויים פשוטים יחסית, כמו התקנת מוטות לבנים גבוהים שמפרידים בין מכוניות לתנועת אופניים או הצבת מחסומים מודולריים כבדים. אבל בהמשך, מתכננים מסכימים שהשקעה בפרויקטי תשתית חדשים, כמו שבילי אופניים מוגנים, שישרתו את התושבים בעשרות השנים הבאות דורשת מחשבה ושקידה. "אנחנו חייבים להיות מוכנים לשנות את מה שעשינו", אומר תומס.

חשיבה קדימה צריכה להיות רחבה, לגעת בכל השיקולים שעלולים למנוע מרוכב פוטנציאלי לקפוץ. שאלות של בטיחות, מקום ואחסון מתנשאות לרוכבי אופניים - מתחילים ומנוסים כאחד. "המשימה של ערים שמחפשות להרחיב את האופניים כאופציה היא להתמקד בהפיכת אופניים לבחירה קלה לביצוע", אומר Wagenschutz.