Scotttheking povedal:Alebo by mohli postaviť nadzemnú kabeláž a nasadiť k nej teleskopický kábel... zdá sa to jednoduchšie, imo.
Kliknutím rozbalíte...
Nemôžete zmeniť svet pomocou osvedčeného a skutočného inžinierstva, ktoré sa vyvíjalo už 100 rokov. Alebo aspoň nemôžete presvedčiť ľudí, ktorých pomocou starej osvedčenej technológie zmeníte svet. Musíte prísť s niečím tak neuveriteľne šialeným, že prečo, samozrejme, že to bude fungovať! Takto garážoví vynálezcovia menia svet takmer v každom relevantnom hollywoodskom filme!
Medzitým by sme v skutočnosti mohli robiť niečo užitočné, ako je elektrifikácia nákladnej železnice. Už máte prísne požiadavky na mieru zaťaženia, takže viete, kam môžete prilepiť káble, a aj keď elektrifikovať ho cez zastavané oblasti, to je ešte stále nepoužívaná nafta a v skutočnosti nepotrebuje veľa batérie. Dokonca by ste mohli ponechať existujúce lokomotívy tak, ako sú, a mať za nimi „tlačný vozeň“, ktorý ťahal energiu z linky a používali ho na ťahové úsilie - stačí priškrtiť diesely, keď máte dobrý výkon. Vhoďte nejaké batérie, aby ste absorbovali brzdnú silu, a máte niečo, čo by malo zvýšiť účinnosť o slušný kúsok bez toho, aby ste pridali toľko hmotnosti. Áno, stále budete potrebovať diesely na štartovanie a možno bude potrebné, aby prispeli k určitej prevádzkovej sile na stúpaniach, ale ak toho môžete urobiť veľa s trolejovým vedením alebo batériou, ste v poriadku. Už máme rozhrania s viacerými jednotkami, ktoré by sa mohli spojiť s takýmito vecami.
sryan2k1 povedal:Niektoré menšie "generátorové" jednotky majú v skutočnosti 3 motory a generátory a počítač ich spúšťa a zaťažuje pre najlepšiu účinnosť pri danej aktuálnej záťaži.Rozšírenie modelu na „väčšinu výkonu zvyčajne pochádza z réžie“ nie je až také pritiahnuté za vlasy.
Kliknutím rozbalíte...
To dáva zmysel. Potrebovali by ste veľký invertor, ale tie teraz nie je tak ťažké zohnať. Moderná lokomotíva má elektrický výkon okolo 2 MW.
Zaujímalo by ma, či by malo väčší zmysel konvertovať jeden z nich, ako stavať novú platformu. Technológiu lokomotív som dosť zastaraný, môj záujem o to, aby sa nepredĺžil do neskorej éry pary.
Tlačné jednotky sú už vecou nazývanou „slimáci“ a poháňa ich „materská“ lokomotíva. pretože veľa lokomotív má obmedzené trenie skôr, ako je obmedzený výkon, najmä na strmých svahoch ročníkov
Myslím, že by ste to mohli urobiť s normálnou jednotkou s dieselovým hnacím motorom. Len nespúšťajte Diesel a získavajte striedavé napájanie z paluby, pričom zároveň povoľte, aby sa generátor v prípade potreby zapol.
Nie je mi jasné, koľko „vonkajšej sily“ dokáže zvládnuť typický dieselový hnací motor. Celá vec „slimák/slimák“ nie je niečo, čo by som si uvedomil, že v praxi existuje.
sryan2k1 povedal:Myslím, že by ste to mohli urobiť s normálnou jednotkou s dieselovým hnacím motorom. Len nespúšťajte Diesel a získavajte striedavé napájanie z paluby, pričom zároveň povoľte, aby sa generátor v prípade potreby zapol.
Kliknutím rozbalíte...
Môj zamestnávateľ pridal pomoc s vozíkom 180 tonovým nákladným vozidlám v ich povrchovej bani.
3000 stôp hlboká baňa mala vo vnútri veľmi stiesnené počasie a často vytvárali viditeľné naftové výpary.
Predbežný plán bane predpokladal, že nákladné autá by mohli ísť rýchlosťou 11 míľ za hodinu do kopca na elektrinu oproti 7 míľ za hodinu z jamy na naftu.
Počas niekoľkých dní po implementácii vodiči zistili, že plná rýchlosť s naftovým aj elektrickým pohonom bola 13 mph, takže produktivita sa (takmer) zdvojnásobila a emisie klesli (takmer) na polovicu.
https://hutnyak.com/Trolley/trolleyhistory.html#Barrick
Môžete vidieť veľkosť pickupu v plnej veľkosti v porovnaní s veľkosťou nákladného auta, ktoré používa hnaciu sústavu lokomotívy.
Mali skutočné problémy dostať sa „na vozík“, kým bývalý obrnený dôstojník neukázal, ako prispôsobiť periskopy tanku, aby videli trolejové vedenie počas pohybu.
V oblastiach s chudobnou infraštruktúrou musíte platiť celú údržbu infraštruktúry. Nie 5-míľové hlavné vedenie, ale 500-míľové prenosové vedenie PLUS hlavné vedenie. Tieto fixné náklady prevažujú nad akoukoľvek výhodou jednotkových nákladov na energiu, aj keď je výhoda značná.
Diesel sa používa vo vlakoch a banských dopravcoch, pretože v zásade si vyžaduje najmenšie počiatočné investície na vytvorenie infraštruktúry. Diesel je sám o sebe dosť drahý, určite v porovnaní s elektrinou.
Z ekonomického hľadiska sú tieto druhy priemyslu jedným z mála výklenkov, ktoré dobre obsluhuje vodík (hovorí človek, ktorý túto technológiu neustále používa). Nemusíte platiť ~ $ 3-5 M/mi za trolejové vedenia (áno, je to také drahé) a vodík môžete vyrábať lokálne na rýchle doplnenie. Relatívne nízka energetická hustota a náklady na čerpacie stanice nie sú relevantné, ak všetko, čo robíte, je jazdiť tou istou trasou hore a po celý čas dolujte mínu/stopu a presne viete, koľko paliva potrebujete a musíte tankovať iba na extrémnych koncoch trať. Napriek tomu môžete využiť neuveriteľne lacné, prerušované obnoviteľné zdroje.
ako ďaleko na "Strana koľají" siaha prednosť železnice? ak by chceli elektrifikovať svoje trate, bolo by veľa prekážok pri budovaní elektrických podporných systémov?
V preplnených regiónoch sa veci samozrejme komplikujú, najmä pokiaľ ide o to, kto vlastne trate vlastní. Tiež zdržanie na zdieľaných linkách by bolo veľmi "zaujímavé", ak musíte zvážiť elektrické meranie
Kliknutím rozbalíte...
Železničné spoločnosti už majú štandardný spôsob vzájomného spoplatňovania za požičiavanie energie (lokomotív), čo je za hodinu výkonu. Urobili by ste to isté s kilometrami elektrifikovanej trate pre lokomotívy, ktoré to dokážu.
Je možné, že ste zlato nikdy neťažili.Syonyk povedal:Zdá sa, že 2 míle za hodinu navyše za všetky emisie nafty stojí za námahu.
Kliknutím rozbalíte...
Keď som bol prijatý v roku 1988, mali sme 5-ročný majetok, práve sme vyradili 50-tonové nákladné autá na 75-tonové nákladné autá. Mysleli sme si, že máme 16 miliónov uncí zlata.
Ak by ste sa chystali ťažiť zlato v množstve 1/10 unce na tonu rudy, plánovali by ste veľa odpadovej horniny. Predtým, ako vyhodíte tú odpadovú skalu, vyskúšali by ste zem, na ktorú ste ju vysypali, na zlato. Všade, kde sme chceli vysypať odpad, sme našli zlato.
V čase, keď sme skúšali trolejbus, sme mali až 180 tonové nákladné autá a 20 miliónov uncí zlata v rezervách.
V roku 2002, keď som odišiel do dôchodku, sme vyťažili 21 miliónov uncí zlata, ďalších 21 miliónov uncí sme mali v rezerve a používali sme 320 tonové nákladné autá.
Naposledy som skontroloval, že v súčasnosti očakávajú, že zatvoria v roku 2035 a odvtedy, čo som odišiel, vyťažili 24 miliónov uncí. (Odvtedy sa spojili so svojim susedom a správy sú príliš zložité na to, aby sa dalo uhádnuť, kedy sa zatvoria, zlúčený majetok má stále v rezerve 32 miliónov uncí)
(moja sieť vykázala podobný rast, v roku 1988 12 zariadení v našej sieti, do roku 2002 1024 zariadení v sieti)
https://www.komatsuamerica.com/equipmen... ric/930e-4
Ecmaster76 povedal:Na silne vyťažených tratiach v obývaných oblastiach to fungujeNa málo využívaných tratiach a/alebo tratiach mimo inej infraštruktúry to nie je také jednoznačné
Uhlíkovo neutrálne syntetické palivo vyrobené prostredníctvom zelenej energie je pravdepodobne krátkodobým riešením
Kliknutím rozbalíte...
Toto je ten rub, asi som to formuloval príliš čiernobielo. Neexistuje jedno riešenie, existujú prekrývajúce sa spektrá riešení.
Čo sa týka synfuel: vodík je už veľmi špecializovaná aplikácia a má pomerne vysokú spiatočnú účinnosť – synfuel má priepastné efektívnosť syntézy z obnoviteľných zdrojov + organické vstupy s krátkym cyklom, takže jej aplikačný priestor bude nevyhnutne oveľa menší stále. Synfuel práve teraz (a hovorím hlavne o kukuričnom etanole a bionafte) je politický nástroj na upokojenie voličského bloku – nie racionálne technické riešenie nejakého problému.
Hovoríme o menej ako 10% spiatočnej účinnosti a menej ako 10% účinnosti v porovnaní s priamymi elektrickými vstupmi (napr.: získate menej ako 1/10 použiteľná práca zo systému, ktorý využíva X akrov pôdy na pestovanie kukurice v porovnaní s využívaním týchto akrov na solárne panely a v niektorých prípadoch oveľa menej ako 1%)
Nepovažujem to však za dôležitý rozdiel. Akékoľvek syntetické palivo, čím v tomto prípade myslím: nefosílne syntetické uhľovodíkové palivo, bude mať horšia spiatočná účinnosť a tým aj užitočnosť pre spoločnosť ako vodík a vodík je už pekný výklenok.
Z technického hľadiska súhlasím so sentimentom len batérie elektrizujúcej ťažkú dopravu a hľadanie spôsobov nabíjania na cestách, napr. tretie železničné nabíjačky pre vlaky a trolejové nabíjačky pre cestné komunikácie dopravy. Som však dostatočne oboznámený s ekonomikou, aby som vedel, že existujú suboptimálne riešenia, ktoré preklenú priepasť za oveľa menej peňazí.
Shavano povedal:Elektrické vlaky, ktoré som videl, používajú trolejové vedenie. Robiť to týmto spôsobom musí mať nejakú výhodu. Možno len sťažiť ľuďom usmrtenie elektrickým prúdom?
Kliknutím rozbalíte...
Z hlavy:
* Môže používať vyššie napätie, čo je zďaleka najväčší dôvod. Kvôli obavám z iskrenia sú systémy tretích koľajníc obmedzené na približne 1,5 kV, čo vedie k vyšším odporovým stratám a vyžaduje si častejšie napájacie stanice.
* Menej náchylné na geoefekty, ako je nahromadenie snehu (ale náchylnejšie na vietor a mrazy)
* Záplavy predstavujú menšie nebezpečenstvo
* Možnosť stáleho napájania (systém tretej koľajnice vyžaduje medzery na križovatkách a vlak, ktorý tam stojí, uviazne)
* Horná časť zberača sa môže bočne posúvať (do určitej miery; nadmerný pohyb do strán by viedol k zvýšenému opotrebovaniu vedenia aj zberača), čo znamená, že môžete pracovať s väčšími toleranciami. To je dôležité najmä pri vysokorýchlostných operáciách a systémy tretích koľajníc dosahujú pri bežnej prevádzke rýchlosť okolo 120 – 140 km/h.
To všetko sú dobré dôvody. Tiež mám podozrenie, že trolejové vedenie je lacnejšie na inštaláciu.
Nie, ale uvedené výhody prevažujú nad nákladmi. Vyžadujú obrovské množstvo priestoru, ktorý tretia koľajnica nevyžaduje. Tunely treba zväčšiť, je to nočná mora.
Áno, aj trolejové vedenie by muselo byť vyššie ako dvojité intermodálne vlaky, ktoré sú pomerne vysoké