כל מה שאנחנו יודעים על פלטפורמת הרכב החשמלי החדשה של יונדאי וקיה

זה יהיה לא מדויק לתאר את תעשיית הרכב הקוריאנית כיורה על כל הצילינדרים, ולו רק בגלל שהיא גם ממש טובה בייצור רכבים חשמליים, ולאלה אין צילינדרים שנורים. הגרסאות החשמליות של יונדאי קונה, קיה סול, ו קיה נירו הם בערך רכבי הסוללה היחידים שמתקרבים ליעילות הטווח של טסלה המובילה בכיתה, וזה די בסדר תא דלק מימן EV גם כן.

ביום שלישי, יונדאי מוטור גרופ (הבעלים של יונדאי וקיה, כמו גם ג'נסיס) הראתה לנו את ההמשך. זה נקרא E-GMP, וזו פלטפורמת ה-BEV המודולרית החדשה של הקבוצה עבור כלי רכב גדולים יותר (מקביל לארכיטקטורת ה-PPE של קבוצת פולקסווגן). לקבוצת יונדאי מוטור יש תוכניות גדולות ל-E-GMP - מיליון כלי רכב מחולקים על פני 23 דגמים חדשים עד 2025, כאשר שניים הראשונים מגיעים לאולמות התצוגה מתישהו בשנת 2021.

המפרט הטכני מרשים באופן דומה: ארכיטקטורת חשמל בסך 800V; טעינה דו כיוונית; טעינה מהירה DC ​​ל-80 אחוז תוך 18 דקות; וטווח WLTP של 500 ק"מ (310 מיילים).

הפלטפורמה נועדה לבנות BEVs עם הנעה אחורית או כל הגלגלים, כאשר ערכת הסוללות סגורה בין הסרנים. זה מאוד מודולרי, מה שאומר שהמותגים השונים יכולים להשתמש בו כדי ליצור הכל, החל מכוניות סדאן אלגנטיות כמו גרסת ייצור של קונספט Prophecy (שיקרא Ioniq 6, צפוי ב-2022) לרכבי שטח עם שבעה מושבים (Ioniq 7, בשל עד 2024).

בתוך יחידות ההנעה מחולל המנוע מקורר השמן משתמש בפיתולי סיכת ראש (כמו אלה במנועי פורשה טייקן), אשר מייצרים סלילים יעילים יותר עם פחות מקום ריק. התמסורת משולבת ביחידה, וכך גם המהפך, המשתמש במוליכים למחצה סיליקון קרביד יעילים יותר שמגדילים את הטווח בכחמישה אחוזים.

יחידת ההנעה הראשית נראית קומפקטית למדי, ויונדאי אומרת שהיא מסוגלת להסתובב 70 אחוז מהר יותר ולהשתמש ב-33 יחס דיפרנציאל גבוה יותר באחוזים, מה שמקנה לו צפיפות מומנט משופרת בהרבה בהשוואה לחשמל הנוכחי מָנוֹעַ. כאשר מוגדרת להנעה לכל הגלגלים, יחידת ההנעה הקדמית מצוידת בניתוק תיבת הילוכים שיכול לנתק לחלוטין את יחידת ההנעה מהציר ליעילות טובה יותר בעת הצורך.

החברה עדיין לא מוכנה לדבר על קילוואט או ננומטר, למרות שעלינו לצפות ל-BEV עם ביצועים כ-447 קילוואט (600 כ"ס) בקצה העליון, על פי אלברט בירמן, ראש המו"פ של קבוצת יונדאי מוטור. חֲלוּקָה.

ערכת הסוללות משתמשת במודולים סטנדרטיים המורכבים מתאי פאוץ' בודדים, כאשר מספר המודולים מבוסס על הדרישות של כל רכב. תאי הליתיום-יון ימשיכו להשתמש בכימיה של ניקל-מגנזיום-קובלט, לפחות עד למועד שבו כימיות תאים אחרות יוכיחו עדיפות.

חבילת ה-E-GMP נשמעת כמו עיצוב הרבה יותר פשוט מחבילות הסוללות הנוכחיות של הקבוצה, עם 40 אחוז פחות סוגי חלקים ו-60 אחוז פחות חלקים בסך הכל. זה הופך את החבילה לקומפקטית יותר, מה שלטענת יונדאי מקל על גוש הקירור - הממוקם מתחת למודולים - הודות למסלולי העברת חום ממוזערים. בסך הכל, התכנון הפשוט יותר הביא לעלייה של 10 אחוז בצפיפות האנרגיה, אמרה לנו החברה.

השילוב של קירור יעיל יותר ו-800V אומר שמטען מהיר של 350kW DC צריך לקחת מצב טעינה של סוללת E-GMP מ-5 ל-80 אחוזים תוך 18 דקות בלבד, וזה בכנות מרשימים. E-GMP BEV יכול גם להשתמש במטענים המהירים 400V DC הנפוצים יותר, תוך שימוש במהפך שלו כדי להמיר 400V ל-800V עבור הסוללה. (למרבה הצער, לא הצלחנו לקבל פרטים נוספים על איך זה עובד, אבל אני אנסה לברר.)

טעינה דו-כיוונית היא בקשת תכונה שאנו רואים בהערות באופן די קבוע, וזו תכונה ש-E-GMP תומך בה, באדיבות יחידת בקר טעינה משולבת חדשה. הוא מסוגל לספק עד 3.5 קילוואט של מתח AC (110V או 220V) ויכול "להפעיל מזגן בגודל בינוני יחידה וטלוויזיה בגודל 55 אינץ' למשך עד 24 שעות." אתה יכול אפילו לטעון BEV נוסף באמצעות E-GMP רכב.

רכבי ה-E-GMP הראשונים - רכב שטח בינוני בשם Ioniq 5 ו-BEV בעל תג קיה - אמורים להגיע בשנה הבאה.

תמונת רישום מאת יונדאי מוטור גרופ