מדוע מושבי מטוס כל כך עלובים, ומה ניתן לעשות בנידון?

אני לא רגיל. אפילו לא קרוב, אומרים לי. ככל הנראה, הגובה שלי, שב-6'4 אינץ' תמיד נראה לי כמו הצד הזה של פריקי, שם אותי באחוזון ה-99 של מבוגרים אמריקאים. כלומר, סטטיסטית גבוה מכדי לטוס בנוחות באוטובוס.

או לפחות זה ההסבר שקיבלתי על ידי קלאוס בראואר, בואינג רהוט ללא רבב גורו של עיצוב פנים של חברות תעופה, שתואר התפקיד המסוכסך שלו הוא מנהל, שביעות רצון נוסעים הַכנָסָה. "יש הרבה דברים טובים בלהיות 6'4", אמר לי ברואר ברמקול, ממה שדמיינתי להיות כיסא משרדי רך בסיאטל. "טיסה במחלקת תיירים היא לא אחת מהן".

תַמצִיתִי. אבל המסגרת המתנשאת שלי לא מסבירה למה רוב האנשים שאני מכיר - שמתגוררים בבליטה הזו של האדמה עקומת פעמון אנתרופומטרית הידועה כממוצע - מצא שהישיבה בכיתת המאמן היא עלובה כמעט כמו עידו. האם זה אתגר כל כך מונומנטלי ליצור מושב נוח למטוס? הכרית האופיינית כל כך קשה שאני כבר לא נוסע בג'ינס האהוב עליי כי תפירת הכיס הדחוסה מותירה אותי עם בריכות כואבות. באשר למרווח לרגליים, טיסה במטוסים מסוימים גורמת לי לרצות שאוכל לבדוק את עצם הירך שלי. האם נוחות תפגע איכשהו בבטיחותי? (אולי עדיף שאסבול את בצקת הרגליים בידיעה שהיציבה המכווצת שלי נועדה למטרה גדולה יותר - כמו לשרוד התרסקות.) או שמא זה מסתכם בכלכלה קרה וקשה: ככל שהמושב רזה ומרושע יותר, כך קל יותר לדחוס יותר לקוחות על גבי מָטוֹס.

בעוד שראינו מאחורי הווילון כשמחלקה ראשונה יש מיטות שטוחות, הישיבה בכיתה בקושי התפתחה במשך 30 שנה. בואינג מייצרת כעת מטוסים שלמים מסיבי פחמן, ובכל זאת נראה שההתקדמות בהנדסה לא ירדה למקום שבו היא נחשבת - מתחת לאחור שלי. הם בכלל מנסים?
⁃
חמוש בשאלות כה דחופות, לחצתי על ברואר. למען ההגינות, אי הנוחות שלנו היא לא בדיוק אשמתו. בואינג, כמו איירבוס ויצרניות אחרות, אפילו לא מייצרת את המושבים שעולים על המטוסים שלה; חברות תעופה קונות אותם מספקים מיוחדים. אבל לבראואר, קצין לשעבר בחיל האוויר ומהנדס מכונות, עדיין יש הרבה מה לעשות עם הנוחות שלנו בטיסה. הוא חוקר את זה כמעט מאז שהתחיל בבואינג ב-1979 ומתייעץ עם חברות תעופה כיצד תצורות מושבים מאזנות בין נוחות לשורה התחתונה. החישובים שלו הובילו במידה רבה למעבר של ה-777 לשלוש שורות של שלוש, מתצורת "2-5-2", מה שמאפשר לכולם לקבל מושב פנוי לידם כשהמטוס מלא ב-67 אחוז (לעומת 44 אָחוּז).

אופטימיזציה של נוחות המאמן, הוא אומר, מסתמכת במידה רבה על שתי הסתברויות: האחת, שלא כולם בשורה יהיו באותו גודל, ושתיים, שלא כל מושב יהיה מלא. "במחלקת עסקים, אחד הדברים שאתה משלם עליהם הוא ההסתברות הקרובה לאפס שהנוסע שלידך יימשך לתוך החלל שלך", אומר ברואר. "והמשקה החופשי."

התרופה שלו לכאב שלי: "טוס במחלקת עסקים." אני לא יכול להרשות לעצמי את העצה שלו, ואני גם לא יכול לקבל אותה כאשר כמה לחיצות האינטרנט מעלה תשובה מספקת בהרבה: תמונות מפתות של מושב במחלקת תיירים בשם קוזי סְוִיטָה. התשובה לחלומות שלי היא סידור חכם של מושבים מדורגים שעוצבו על ידי Thompson Solutions מצפון אירלנד שמשאיר לכל נוסע פאנל צד מרופד להתכרבל מולו. אההה. כרית המושב גולשת קדימה ולמטה בעוד הגב נשאר קבוע, כך שהשכבה לא תכניס אותך לקצה הנחיריים של הבחור מאחוריך.

זה נראה טוב מכדי להיות אמיתי - וכנראה שכן. כפי שגיליתי מאוחר יותר, תעבור שנה וחצי לפחות עד שהמושבים יופיעו, אם בכלל, בתא הנוסעים של מטוסי דלתא ארוכי טווח. תומפסון ערך לאחרונה קבוצות מיקוד עבור חברת התעופה, אך דלתא לא תאשר שהיא ביצעה הזמנה. מינהל התעופה הפדרלי, המפקח על בטיחות המושבים, אפילו לא שמע על הסוויטה קוזי עדיין.

מהצד החיובי, עבודתו של תומפסון מעידה על כך שלא בלתי אפשרי לבנות מושב טוב יותר במטוס. אז למה אין לנו אותם? ראשית, זה עוזר להבין את מטרות העיצוב במשחק. החוק והפיסיקה הפדרליים דורשים שהמושבים יהיו בטוחים וקלי משקל. נוחות? זה בונוס. הגישה הרווחת היא לא להפוך את המושבים לנוחים אלא לבטל את _חוסר_נוחות. ההבדל הוא יותר מסמנטי. עיצוב מושב כך שלא יהיה לא נוח עבור המספר הגדול ביותר של אנשים מצמצם את קווי המתאר הארגונומיים למכנה המשותף הנמוך ביותר. כתוצאה מכך, חסרי מחשבה כמו תמיכת מותניים מתכווננת מתגלים ככאב אמיתי עבור חלקם בגלל הטווח הרחב לא רק בגובה אלא בקימור הגב התחתון.

עם זאת, לחברות התעופה הייתה הזדמנות לשדרג את מחלקת הבקר במעבר המתמשך לחזק יותר מבנים שנקבעו על ידי ה-FAA לפני 20 שנה, אבל נראה שרובם פוצצו את העיצוב המחודש הִזדַמְנוּת. חוק משנת 1988 הגדיל את דרישות החוזק של מושבי תעופה מפי תשעה מכוח הכובד ל 16, והנהיג מבחני ריסוק כמו שתעשיית הרכב נוהגת כדי להתגונן מפני מתישה פציעות. זוהי הנחיה לא לשבור כיפוף שנועדה להגן על הראש, הרגליים ועמוד השדרה כך שאם תשרוד להתרסק (ו-95 אחוז עושים זאת, על פי המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה), תוכל לעשות זאת בריחה. מחוברים עם מסתובבים, המושבים "16g" לא יתנתקו אם הרצפה זזה, או יקמטו ויחסמו שורה. גרסאות מוקדמות של המושבים נטו להיות בנויות יתר על המידה ומגושמות, ולעיתים קרובות נכנסו לחדרי השוק והברכיים עם זרועות מחוזקות, אבל גם זה לא לגמרי אשם באי הנוחות שלנו. "אין לזה מלכוד 22", אומר ריק דיוויז, שעומד בראש אחד משני מרכזי מבחני הריסוק של ה-FAA, באוקלהומה סיטי. "אין סיבה שמושב בטוח לא יכול להיות נוח."

גלן ג'ונסון, מנהל העיצוב ב-B/E Aerospace, שמייצרת מושבים עבור סאות'ווסט איירליינס, קונטיננטל איירליינס ובריטיש איירווייס, בין היתר, טוען שהכיסאות של החברה שלו הם נוֹחַ. הרם את הכרית על מושב B/E ותראה דיאפרגמה מבד מתוחה, לא שונה מכיסא Aeron, תכונת נוחות B/E רשומה בפטנט לפני עשור. יש לו גם פטנט על משענות ידיים עם נקודת ציר קדמית, שיוצרת מקום לברכיים לנוסע מאחור. "אם שמים מושב במחלקת תיירים במקום נחמד ומשווים אותו לכיסא איירון, הייתי טוען שהכיסא של איירון לא נוח יותר", אומר ג'ונסון. הנושא, לטענתו, הוא של איכות הסביבה, ולכן לא אכפת לנו לשבת על שרפרפי עץ קשיחים בבר. כמו ברואר, ג'ונסון מתעקש שזה לא המושבים; כך חברות התעופה אורזות אותם.

חישוב הנוחות הוא פשוט: מדוד מבורג הרכבה אחד לאותה נקודה בשורה מאחור - מרחק המכונה גובה המושב - והורידו את עובי הכרית האחורית כדי לקבוע את הרגל חֶדֶר. רוב המובילים מתקנים את המושבים שלהם איפשהו בין גובה של 31 ל-34 אינץ'. בהנחה שעובי מושב של שני אינצ'ים, אפילו המרווח הצפוף ביותר מאפשר למעשה לזכרים באחוזון 99 להידחק פנימה. אבל ברגע שהם שם, הם לא יכולים לזוז. "חדר תנועות", אומר בראואר, "תורם לנוחות בצורה מאוד אמיתית, אבל לא בצורה שניתן לכמת בקלות." בשביל שאוכל כדי לחצות את הרגליים, אצטרך 26.25 אינץ' עבור עצם הירך שלי, כחמישה אינץ' עבור השוקיים שלי, ועוד שני אינצ'ים עבור המושב: 33.25 אינץ' גובה הצליל. זה קורה לעתים רחוקות.

JetBlue הוא אחד הספקים הבודדים שבונים בחדר תנועות. למטוסי האיירבוס A320 שלו שלושה על שלושה יש גובה סטנדרטי של 34 אינץ', ושש שורות עם גובה 38 אינץ' תמורת תשלום (10 עד 30 דולר, תלוי באורך הטיסה). זה לא שחברות התעופה הגדולות ורב המחלקות לא ניסו. בשנת 2000, אמריקן איירליינס משכה לפחות שורה אחת מתוך 700 המטוסים שלה ופרסמה "עוד מקום בכל האוטובוס", בתקווה למלא את מטוסיה. התצורה המחודשת של 70 מיליון דולר הוסיפה שלושה סנטימטרים של מרווח לרגליים. "זה היה ניסוי גדול, אבל זה לא ממש עבד", מודה דובר החברה טים סמית'. "אם תעשה סקר, אנשים יגידו דבר אחד - 'אה, כן, הייתי משלם 10 דולר יותר עבור יותר מרווח לרגליים' - אבל כשיגיע הזמן כדי להצביע עם הארנק, הם יעברו את הרחוב". בשנת 2003, אמריקאי הפך את המסלול, הפחתת תעריפים ו מקום לרגליים.

אולי זה השוק שפגום. כל מי שטס בהיגוי משלם על אותה כמות של שטח אישי, ללא קשר לגודל, ובהינתן הקלות שבהשוואת קניות, הצעת ה-lowball תמיד מנצחת. אבל אם חברות התעופה כל כך לחוצות לרווחים, יש לי רעיון טוב יותר. גבו על המשקל במקום זאת, כי זה באמת מה ששורף דלק. משוך שורה, הוסף מקום להסתובב, ואז תקן מגבלת משקל כולל עבור כל כרטיס חסכוני - נניח 225 פאונד לך ולכל הציוד שלך. אתה עובר על זה, אתה משלם יותר, בדיוק כמו עם מזוודות. זה אמור יותר מאשר לפצות על ההכנסות שאבדו בשורה החסרה.

מה? זה יהיה מֵבִיך לקפוץ על משקל בזמן הצ'ק-אין? יותר ממה שאני מוצאת לחלוץ את הנעליים והחגורה שלי ולנסות למנוע מהקו לראות את תחתוני הספנדקס שלי בזמן שאיזה בחור משטט אותי? נראה לי שהאופציה ההוגנת ביותר היא לשלם עבור ההובלה שלך.

איך עוד לפתור את הדילמה שלי? זה לא מפתיע ש-99 אחוז מהאוכלוסייה לא מוכנים לשלם תוספת עבור הנוחות שלי, כי הם לא צריכים את מרווח הרגליים הנוסף. אז, לפי המספרים, מסתבר שמי שאני צריך להאשים בברכיים החבוטות שלי זה אתה, שורטי.