זה לא חייב להיות כל כך גרוע.
ב-25 בספטמבר אישר מועצת המנהלים של רשות התעבורה המטרופוליטנית של ניו יורק א תוכנית של 51.5 מיליארד דולר כדי לשפר רכבות תחתיות, אוטובוסים ורכבת נוסעים. אם ייושמו, הכספים יוכלו לחדש את מערכת האותות של הרכבת התחתית, להחליף אוטובוסים ישנים, לשדרג את מסילות הרכבת ולתקן גשרים ומנהרות. יש כמה בעיות גדולות שמחכות להיפתר עם הזרמת המזומנים הזו: בית ל-8.5 מיליון אנשים ומארח לעוד כמה מיליונים נוסעים מדי יום (בנוסף לכ-65 מיליון תיירים מדי שנה), לעיר ניו יורק יש 99 בעיות והעומס הוא כולו אוֹתָם.
זה לא אומר שהדברים לא היו גרועים יותר. למרות שיא הרוכבים ב-2017 - במהלך מה שהרבה בניו יורקים כינו את "קיץ של גיהנום"-ה תקציב מותאם אינפלציה שכן ה-MTA היה בערך כמו ב-1994. ניהול כושל מתמשך של המדינה, המפעילה את ה-MTA בעיר ובתריסר מחוזות נוספים, גרם לכך שהחובות הבולטים אכלו כמעט 17 אחוז מהכספים הללו. הביצועים צנחו, עם רק 65 אחוז של רכבות בימי חול שהגיעו בזמן - הנתון הגרוע ביותר מכל מערכת רכבת תחתית בעולם. וזה רק מה שהתרחש מתחת לאדמה.
למעלה, היו אפליקציות שיתוף נסיעה כמו Uber ו- Lyft להוציא אנשים ממערכת התחבורה הציבורית
ולתוך רכבים פרטיים דלי תפוסה. בכל יום נתון, האוטובוס הממוצע היה בתנועה בערך 50 אחוזים מהזמן. 25 רוכבי אופניים מתו ברחובות ממוקדי הרכב של העיר בשנת 2017. והתנועה ברובע מנהטן פירושה שמהירויות הממוצעות של כלי רכב היו (והן) רק מעט מהירות יותר מהולכי רגל ברגל. בעיר כל כך גדולה וצפופה, להגיע מנקודה א' לנקודה ב' אף פעם לא הייתה פשוטה. אבל זה היה משהו אחר.במהלך השנתיים האחרונות, העיר והמדינה נקטו בצעדים לתיקון תשתית התחבורה שהושחתה באזור ולהפחית את העומס בעזרת השקעה חירום של 836 מיליון דולר. הופעה בזמן לרכבת התחתית הגיע לאחרונה 80 אחוז מכובדים (אם כי רוב הערים ברחבי העולם פועלות בעקביות בשנות ה-90 הגבוהות). אבל אופנוענים עדיין מתים ושיתופי נסיעה ממשיכים לסתום את הרחובות. ברור שעיקר העבודה עוד לפנינו.
עשרות מיליארדי דולרים עשויים לעשות את העבודה, אבל רק אם מערכת התחבורה המנוהלת לשמצה תנצל אותה היטב. כאן, PopSci מעריך מספר אסטרטגיות - חלקן כבר נבדקות על ידי ה-MTA וחלקן לא - שיכולות להניע את העיר שוב.
בקרות האותות משופרות
העדיפות העליונה של ה-MTA היא שיפוץ מערכת האיתות של הרכבת התחתית, המנטרת את תנועת הרכבות על מסילה ומנהלת את החלל ביניהן. קווים רבים עדיין מסתמכים על מכונות משנות ה-30. על פי ניו יורק טיימס, זה אומר מיליוני רוכבים תלויים ב"כבלים מרופטים ומכוסי בד" כדי להתנייד.
מערכת מיושנת זו מסתמכת על איתות בלוקים קבועים, מה שמאלץ מכוניות להאט כשהן עוברות לחצץ או בלוקים תפוסים על המסילה. זה לא מדויק - רק הנהג יודע בדיוק היכן נמצאת הרכבת שלו, או כמה מהר היא נעה. זה דורש מספר מדהים של משדרים וכבלים כדי לתזמר, כך שיש מאות נקודות כשל. וזה מגביל את מספר הרכבות ש-MTA יכולה להפעיל בכל זמן נתון. ב-2017 תרמו בעיות איתות 13 אחוז של עיכובים ברכבת התחתית.
בתוכנית ההון החדשה שלה, ה-MTA מבקש 7.1 מיליארד דולר עבור מודרניזציה של אותות. זה כולל כספים לשדרוג שישה קווים נוספים למערכת איתות חדשה, הנקראת בקרת רכבת מבוססת תקשורת. התשתית הממוחשבת תאפשר למפעילים לראות את המהירות והמיקום של כל הרכבות בכל עת. זה מאפשר למובילים לקבץ רכבות קרוב יותר זו לזו מבלי להסתכן בהתנגשות, ובכך להזיז יותר אנשים בשעות השיא.
מכוניות A ו-B
אחת הדרכים להכיל יותר נוסעים תהיה להפוך את קרונות הרכבת התחתית לארוכים יותר. הבעיה היחידה היא שמכוניות ארוכות יותר לא יתיישרו עם האורך הסופי של רציפי התחנות, מה שמשאיר כמה נוסעים לכודים בפנים. קרייג אבדיסיאן, עורך דין, היה אחד משמונה הזוכים בתחרות "האתגר הגאוני" של MTA 2018 על הצעתו לחלק רכבות קיימות לקרונות A/B. במקום לעצב מחדש לחלוטין את הפלטפורמות (משימה מפרכת), הוא הציע ליצור מכוניות A ו-B שייפתחו רק בשעה התחנות המתאימות שלהם, המאפשרות לרוכבים לראות ולהבין בקלות מאילו מכוניות הם צריכים להיכנס ולצאת. החישובים של Avedisian העלו שהרכבות המוארכות הללו יכולות להגדיל את הקיבולת ב-42 אחוז.
הודעות הגעה אוטומטיות
בניו יורק, קשה בצורה יוצאת דופן להבין לאיזו תחנה הגעתם. בכמה רכבות ישנות יותר, מודיעים על הגעה על ידי מוביל הרכבת, ברמקול. אבל אלה עלולים להיות קשים לשמיעה, וקשה למצוא או לפרש רמזים חזותיים, במיוחד עבור מבקרים מחוץ לעיר. לחלק מהרכבות יש יותר מערכות אוטומטיות, אך אף אחת לא משתווה לרכבת התחתית הסינית, המכריזה אוטומטית, ב מנדרינית ואנגלית, שם התחנה הבאה כשהרכבת יוצאת מהתחנה, כשהיא מגיעה, וכשהיא יושבת בתחנה יַעַד.
פלטפורמות מרווחות
ה-MTA מקטלג מאות תקריות מדי שנה בהן היו מעורבים רוכבי רכבת תחתית שנפלו או קפצו למסילה או נפגעו מרכבות מתקרבות. יש מגוון גורמים שמשחקים, אבל רציפי הרכבת התחתית עצמם אשמים בחלקה. על פי ניו יורק טיימס, רציף הרכבת L-Union Square הוא פשוט רוחב 24 מטר- מוצמד בין שני מסלולים חשופים. (לשם השוואה, אחת התחנות החדשות ביותר של המערכת, בהדסון יארדס, היא בקוטר 34 רגל.) "בחלק באזורים, הרציף כל כך צר שכמעט בלתי אפשרי להימנע מלדרוך על הבטיחות הצהובה רצועה," ה פִּי כתבתי. הוצאת שטח נוסף מתחת לאדמה היא מאתגרת, אבל פתרון אחד לטווח קצר יכול להיות להחזיר את השטח מתחת לגרמי המדרגות התפוסים כיום ארונות אחסון מגושמים בתחנות רבות. זה ייתן לאנשים יותר מקום להתכנס בבטחה בזמן שהם ממתינים לרכבת הבאה.
מסכי בטיחות
דרך נוספת להפוך את הרציפים לבטוחים יותר יכולה להיות הצבת דלתות מסך בין הנוסעים והמסילה. מערכות הרכבת התחתית ברחבי העולם, מפריז ועד סידני, משתמשות במסכים הללו, הנפתחים אוטומטית כאשר הרכבת נכנסת לתחנה, ונסגרים כשהיא מוכנה ליציאה.
נְגִישׁוּת
פחות מ-25% ממערכת הרכבת התחתית נגישה לאנשים עם מוגבלויות פיזיות - או אנשים שסוחבים עגלות או מזוודות, לצורך העניין. "העיר ניו יורק פשוט תקועה", אומרת סוזן דוהא, המנהלת של החברה מרכז עצמאות לנכים, שנמצאת כעת בעיצומן של מספר תביעות נגד רשות המעבר. "עכשיו הם צריכים לנשוך את הכדור ולעשות את זה."
נכון לעכשיו, אנשים עם מוגבלות בניידות יכולים רק לנסוע ביניהם התחנות הבודדות עם מעליות, ולאחר מכן מצא צורות תחבורה אחרות, כמו אוטובוס, כדי להגיע ליעד האמיתי שלהם. עם זאת, לפעמים הם יורדים מהרכבת רק כדי לגלות שמעלית התחנה אינה בשירות. לאחר מכן הם נאלצים לחזור לרכבת ולנסות לעצור נוספת, להתקשר למכבי האש כדי לבצע אותם, או, אומר דוחה, אפילו לזחול במעלה המדרגות. מתמודדת עם שירותים לא ברמה, אישה מת בינואר מנסה לתמרן את הילד שלה, שהיה בעגלה, במורד מדרגות הרכבת התחתית.
בתוכנית ההון החדשה שלה, ה-MTA מייעדת 5.2 מיליארד דולר להנגשת התחנות. ספציפית, זה תוכניות להוסיף מעליות ורמפות ב-66 תחנות, ולהבטיח שהלקוחות יהיו במרחק "לא יותר מ[שתי] תחנות מתחנה נגישה" בכל נקודת זמן בנסיעה. "אנחנו מעריכים את התנועה קדימה", אומר דוחה, אבל התוכנית "מעט מדי, מאוחר מדי". המרכז ימשיך תביעתה במרדף אחר "החלטה מחייבת" שתעניק לבית משפט את הזכות לחייב את ה-MTA באחריות.
שירות 4G
החל מינואר 2017, היה אינטרנט אלחוטי חינם בכל תחנות הרכבת התחתית של ניו יורק. אבל קרונות רכבת? לא כל כך. ניו יורק יכולה לקבל רמז מלונדון, מוסקבה וטוקיו, שכבר יש או מציידות כעת את המנהרות שלהן בכיסוי 4G.
מכוניות מיוחדות
כמובן, לא כולם רוצים להאזין לשיחת הטלפון שלך. ה-MTA יכול לשקול להסתגל המכוניות השנויות במחלוקת של יפן לנשים בלבד למשהו שמתאים יותר לצרכים של תושבי ניו יורק. מכוניות שקטות, שבהן אסור לאנשים לדבר, או מכוניות משפחתיות, שבהן מותר לילדים לצרוח, עלולות להפוך את הנוסעים מכל הסוגים נוחים יותר.
מכוניות מודולריות
החברה הסינית CRRC, יצרנית הציוד המתגלגל הגדול בעולם, גם זכה האתגר הגאוני של MTA על ההשקעה שלה בפיתוח אב טיפוס של קרון רכבת מודולרי קל משקל. חומרים כמו סיבי פחמן יכולים לסייע בהפחתת פליטת קרונות הרכבת, בעוד שתכנונים מודולריים יאפשרו תיקונים מהירים יותר, שכן מכונאים יכולים להחליף או להסיר בקלות רבה יותר את החלקים הרלוונטיים.
מכוניות פתוחות
בעיר ניו יורק, רכבות הרכבת התחתית עשויות מסדרה של מכוניות בדידות המחוברות זו לזו. כלומר לעבור מרכבת אחת לאחרת בזמן שהרכבת בתנועה, הלקוח צריך לפתוח רכבת כבדה דלת, היכנסו לאוויר הפתוח של המנהרה, פתחו ותעברו דרך הדלת הבאה, ותעברו על החוק - שלא לדבר על לסכן את חייהם-בתהליך. פתרון אחד יהיה להחליף את הקרונות הקיימים ברכבות רציפות, כמו אלו שנמצאות בשימוש בטורונטו או בברלין. זה עשוי להפחית את הצפיפות ברכבת - הגורם מספר אחת לעיכובים ברכבת התחתית, על פי ה-MTA - על ידי מתן אפשרות אנשים להתפזר בצורה יעילה יותר על פני הרכבת כולה, במקום למלא את עצמם כמו סרדינים בתוך א פח אטום.
דוחפים מקצועיים
עוד טריק יפני? אושיה, או דוחפים, שדוחסים בכוח רוכבים לתוך קרון הרכבת - ומכריחים אנשים לצאת כדי לשמור על תנועת הרכבת בזמן.
שיפורי שבילי אופניים
תכונה חיונית להפחתת הלחץ ברכבת התחתית היא הפיכת צורות מעבר אחרות לבטוחות ונגישות יותר. במהלך חמש השנים הבאות, ראש העיר ביל דה בלאזיו תוכניות להוציא 58.4 מיליון דולר על שיפור בטיחות האופניים. המטרה היא לחסל אלפי מקומות חניה ולהחליפם במצטבר של 150 קילומטרים של שבילי אופניים מוגנים. (כרגע, רוכבי אופניים רבים נמצאים על הכביש לצד מכוניות.) התוכנית גם קוראת לעירייה לעצב מחדש 50 צמתים בעייתיים במיוחד. תומכי אופניים אומרים שזה רק מגרד את פני השטח של צרכי העיר, אבל זה צעד ראשון ביצירת מקום לרוכבי אופניים.
אומנות
תיקונים קוסמטיים לא יטפלו בבעיות מערכתיות, אבל רכבות תחתיות מכוערות לא עושות שום דבר כדי לעזור למורל. ה-MTA הוציא 4.45 מיליארד דולר בקו החדש של השדרה השנייה, מתוכם 4.5 מיליון דולר הלך לעבודות אמנות, כולל מיצבים של צ'אק קלוז וג'ין שין. השקעות כאלה מנוגדות בצורה חדה לאריחים הסדוקים ולשלוליות העובשות שמזיקות את שאר המערכת.
הוסט לוחות זמנים לעבודה
בערים רבות, העומס הוא החמור ביותר ב"שעת העומס" - התקופה בכל בוקר וערב שבה רוב הנוסעים הולכים לעבודה וללימודים, כולם באותו זמן. כמה מהנדסי תחבורה העלו תיאוריה שיצירת לוח זמנים עבודה מדורג עשוי להקל על התנועה על ידי התפשטות הבלאגן לאורך כל היום.
ג'נבייב ג'וליאנו, מומחית לתחבורה מאוניברסיטת דרום קליפורניה, אומרת שאנשים כבר עושים זאת באופן טבעי - מוקדם לפגישות חשובות, או עבודה עם המעסיקים שלהם כדי ליצור לוח זמנים עבודה גמיש המאפשר להם לנסוע לעבודה מוזרה שעה (ות. אבל היא חושבת שארגון האסטרטגיה הזו בקנה מידה עירוני יהיה קשה.
ב-1988 היא הייתה שותפה לכתיבת הספר נייר על ניסוי יוצא דופן בעולם האמיתי: חוקרים הקצו לכל עובד ציבור בהונולולו, הוואי א חלון של 30 דקות בו היו יוצאים לעבודה, וחלון של 30 דקות בו יוכלו לחזור בית. במקום שכולם יגיעו ב-8 בבוקר או יצאו ב-6 בערב, אנשים זלגו פנימה והחוצה. זה נראה כמו רעיון נהדר, אבל ההשפעה התבררה כמינימלית, והתגלח רק 3 עד 4 דקות מהנסיעה של העובד.
אסטרטגיית עבודה מדורגת זו עלולה להיות קשה עוד יותר בעיר ניו יורק, אומר ג'וליאנו. בשל הכמות העצומה של אנשים, "שעת העומס" של ניו יורק היא כבר עניין של כל היום, וההשפעה של העברת הטרק שלך בשעה תהיה כנראה קטנה.
"הייתי שואל, האם זה טיעון לא לעשות כלום?" אומר ביל אייזל, מהנדס מחקר בכיר במכון התחבורה של טקסס A&M. עומס הוא בעיה כל כך מורכבת, הוא טוען, אז ערים צריכות לזרוק עליה את כל מה שיש להן. אם ניו יורק לא מתכוונת לתמרץ את הנסיעה לעבודה מחוץ לשיא, אולי אנשים ועסקים עם היכולת לשנות את שעות העבודה שלהם צריכים לתת לזה הזדמנות.
עבודה מרחוק
עבודה מהבית נשמעת כמו תרופת פלא: באופן הגיוני, פחות אנשים בדרכים פירושו פחות עומס. אבל יכול להיות חיסרון כלכלי מפתיע. ביולי הציע מושל מסצ'וסטס הקלת מס לחברות שעוברות לעבודה מרחוק; זה יסתכם ב-2,000 דולר לעובד בשנה, עד 50 מיליון דולר. אבל תומכי תחבורה מקומיים אמרו בוסטון גלוב שהפתרון הזה לא משתנה. כאשר הנוסעים משלמים עבור כרטיס אוטובוס, הם מממנים את התחבורה הציבורית מכיסם הפרטי, כך שהעלות למדינה או לשלטון המקומי יורדת. אם אנשים יפסיקו לנסוע לעבודה, הם לא היו משלמים למערכת, אבל הממשלה עדיין הייתה משלמת באמצעות הקלות מס.
רובוטים לתחזוקת מנהרות
פרס גאוני נוסף של MTA זכה ל-Bechtel Innovation עבורו הצעה להכניס רובוטים (או "מערכות רובוטיות", בכל מקרה) לעבודה במנהרות הרכבת התחתית. החברה טוענת שמכונות מתקדמות יכולות לבצע משימות פשוטות, כמו קידוח חורים או חיפוש אחר סימני ריקבון. טכנולוגיה דומה קיימת כיום בעבודה בטיוב, מערכת הרכבת התחתית של לונדון. התומכים טוענים שהרובוטים ישפרו את בטיחותם של עובדים אנושיים, שעושים את העבודה הזו כיום, ויזרזו את הפרודוקטיביות על ידי הורדת משימות קטנות יותר מידיהם.
קווים חדשים ומסלול מורחב
בעוד שערי עולם אחרות ראו הרחבות נפלאות של הרכבת התחתית, המערכת של ניו יורק הפסיק לגדול סביב מלחמת העולם השנייה, לפי CityLab. ב-80 השנים שחלפו מאז, היו רק קומץ הרחבות, כולל שלוש תחנות לקו ג'מייקה של 1988, תחנה אחת לקו 7 ב-2015, ושלוש תחנות בשדרה השנייה ב-2017.
אבל הרשימה של מוּצָע הרחבות מעולם לא הפסיקו לגדול. תומכי הקו המלא של השדרה השנייה רוצים מימון למסלול באורך 16 תחנות, למשל, ותושבי סטטן איילנד רוצים לחבר את קו הרכבת התחתית היחיד שלהם לרכבת PATH של ניו ג'רזי. באמצעות הרחבת השירות, ה-MTA יוכל להקל על הלחץ בקווים הקיימים, ולתת לתושבים מסלולים קצרים וקלים יותר לעבודה.
תשלום אוטומטי
ה-MTA החל להפעיל אפשרויות תשלום אוטומטי באוטובוסים ורכבות תחתיות במאי. הרוכבים יכולים כעת להקיש כדי לשלם דרך מערכת OMNY, המקבלת מגוון אפשרויות תשלום דיגיטליות (כולל אפליקציות ארנק כמו Apple Pay) המותקנות בטלפון הנייד שלך. העסקה אמורה להיות קלה ומהירה יותר משיטות ישנות יותר, שבהן החלקת כרטיס מגששת יכולה להפוך במהירות לצוואר בקבוק של קרוסלת, אבל היא עדיין לא זמינה לכל הרוכבים. תעריפים מוזלים, כמו אלה של סטודנטים, אינם זכאים עדיין לתשלום. ואנשים שאין להם כרטיסי בנק או אשראי או סמארטפונים לא יכולים להשתתף עדיין. ה-MTA מתכננת לטפל בבעיות אלו על ידי שחרור כרטיס OMNY לשימוש חוזר (בדומה לכרטיסי אוסטר בלונדון או לכרטיסי אורקה בסיאטל). זה יאפשר לאנשים לטעון יתרת מזומנים כמו מטרו-קארדים קיימים, אך עדיין להשתמש בפונקציית הקשה לתשלום. למרבה הצער, זה לא בשל עד 2021.
תמחור גודש
בין אם זה שבילי אופניים, מדרכות טובות יותר להולכי רגל, או שיפוץ כולל של מערכת הרכבת התחתית, תשתית עולה כסף. אז מי משלם? לפחות חלק מהמימון, אומר סם שוורץ, הלא הוא "גרידלוק סם", מגיע מתמחור גודש.
במשך עשרות שנים, שוורץ ופעילים אחרים דחפו את העיר להטיל מס על נהגים על תרומתם לרחובות סתומים. ב-2017 הכריז המושל אנדרו קואומו על תמיכתו בצעד. המס הראשון של העיר על כלי רכב ירד לתוקף בפברואר. כל המכוניות להשכרה מתחת לרחוב 90 במנהטן חייבות לשלם אגרה קטנה - 2.75 דולר עבור רכבי שיתוף כמו Uber ו- Lyft ו-2.50 דולר למוניות - עבור כל נסיעה בתוך, לתוך או מחוץ לאזור. צעד שני, להטיל מס על כל המכוניות מתחת לרחוב 60 במנהטן, יוכרז בנובמבר 2020, וייכנס לתוקף בשנה שלאחר מכן. שוורץ מעריך שהחיוב יהיה בטווח של 12 עד 15 דולר לרכב בכל יום שהנהג נכנס או יוצא מהאזור.
היתרון של תמחור גודש הוא כפול. ראשית, חלק מכספי המס הללו יוקדש לתחבורה ציבורית. "50 מיליארד דולר לא יתאפשרו ללא תמחור גודש", אומר שוורץ על תוכנית השקעת ההון הגדולה של MTA. נהגים ממש משלמים כדי לתמוך ולהרחיב את שירותי האוטובוסים והתחתית ואת שבילי האופניים. ההטבה השנייה היא שתמחור הגודש מפחית את התנועה. אנשים לא כל כך נוטים לקחת Lyft כשזה מגיע עם תוספת מהותית. על ידי הורדת מכוניות מהכביש, אומר שוורץ, פקידי העירייה לא רק משפרים שירותים משותפים, אלא מפחיתים פליטות ותאונות.
ניו יורק תמיד תהיה עיר שוקקת חיים. אבל עם ההשקעות והחידושים האלה, אזרחיה עשויים יום אחד להגיע לעבודה בזמן, ובחתיכה אחת.
